這一次汽車又被諸多IT大佬選中。但不再是虛構的電影道具，而是作為展示時下三項熱門技術(云計算、物聯網、LTE網絡)的平臺。

    今年10月，谷歌在美國加州完成了“無人駕駛汽車”的測試；上海貝爾在今年世博會和國際通信展期間展示了其LTE概念車；有傳聞說蘋果要推出iCar，美國本土甚至有言論稱，喬布斯出手或可解救美國汽車業。

    未來一段時間里，IT行業幾乎注定會給汽車這一傳統產業帶來巨大轉變，因為IT廠商已經不滿足于僅僅在電腦、手機這類終端中施展手腳。英特爾全球CEO保羅·歐德寧(PaulOtellini)在解釋公司最新戰略“推進計算創新”時就提出：計算已不再局限于個人電腦，它已無處不在。

    由于汽車天然具備移動屬性，擁有移動互聯網的應用環境；此外，作為現代人常規的交通工具，在車上所花費的時間很長，尤其是商務人士還需要在車上完成部分工作，汽車或許正是IT廠商們的第一個新目標。

    無人駕駛的背后

    “這車真能實現這么多功能？”

    已有無數參觀通信展的觀眾這樣詢問上海貝爾的工作人員。“大家都對這個車很感興趣，人多的時候還需要排隊才能上車體驗。”每屆通信展上最能吸引普通觀眾的往往都是終端廠商，作為通信設備廠商，上海貝爾的參展人員第一次體驗到了觀眾們在車展上才會有的熱情。比起復雜又專業的通信設備，這部LTE概念車的確更能吸引參觀者的眼球。

    其實，大家不關心LTE網絡，也不關心這車到底采用了什么技術，這部車究竟能夠做什么，才是焦點。阿爾卡特朗訊亞太區市場總監祝振軍介紹了其中一項應用：車主駕車時，油不夠了就要去找加油站，翻查地圖，打聲訊電話查詢，或是手機上網。但這部概念車可以隨時了解現在油處于什么狀況，車處在什么位置；需要加油時，它會自動報警，不僅提醒需要加油，還會告訴車主附近有哪些加油站，每個加油站的汽油價格以及其他車主的評價。

    無論是Google的無人駕駛汽車，還是上海貝爾這次展出的概念車，從外觀上看和普通汽車并無太大分別，汽車上也只不過增加了攝像頭和顯示屏。但是，車的內部構造卻需要做很大改動。以上海貝爾的概念車為例，該款車由阿爾卡特朗訊、QNX軟件系統有限公司以及哈曼國際工業有限公司等幾家公司，基于上海大眾途安汽車而開發。上海貝爾負責解決概念車運行區域的TD-LTE網絡建設；QNX負責軟件研發，包括操作系統以及應用內容；而哈曼作為國際知名的汽車電子廠商則負責整個項目管理以及硬件設備。

    首先要將車內電路重新排列，設置一個網關，連接到外部的LTE網絡。此外，還要在車內做一個內部網，將車內的所有設備聯系起來。簡而言之就是要把汽車“網絡化”，外部網絡使得車能夠訪問遠端的云，而內部網則是要形成一個物聯網。

    “在與汽車廠商做溝通的時候我們了解到兩個非常重要的需求，一是成本問題，車的價格不能太高；二是，汽車和我們IT行業所做的電子產品不同，它不能夠頻繁更換。”祝振軍坦言，云計算剛好可以解決這兩個問題：搭載計算能力過于強大的設備必然會提升車價，而通過云計算技術則可以把運算和存儲放到云端來做，車上的終端具備輸入輸出的功能就可以；另外，對于車主來說，所有的內容和應用都在云端，只要不斷更新云端的內容，而無需頻繁換車。

    至于物聯網技術，原本車內的機械設備都帶有感應器，但相互之間沒有聯系，更沒有連接外網，雖然也產生大量信息，但唯一的作用就是在4S店維修時，工程師將車與電腦連接檢查故障，進行保養。聯網后，當郵箱缺油時就會報警。當發生故障時4S店在遠程就可以了解到問題所在，提供救援時就會更有針對性。

    雖然各個廠商推出的智能汽車各有不同，但理念基本相同，就是將汽車看作一個大號的智能終端，通過在汽車電子中搭載嵌入式軟件，再與移動互聯網連接，以實現各種應用。

    誰的新蛋糕？

    作為全球最大的芯片廠商，英特爾關注汽車領域，只是其令計算無處不在的“試驗田”之一，根據英特爾“互聯計算”(ContinuumofComputing)的戰略，英特爾架構將為所有設備提供計算支持，換言之就是將它的芯片放到更多設備中去。

    不僅僅是芯片巨頭，2009年2月，阿爾卡特朗訊成立了“下一代互聯計劃”，進一步擴展其跨行業下一代網絡發展理念，此次與上海貝爾合作開發概念車的哈曼、QNX正是該計劃的成員。作為設備廠商，阿爾卡特朗訊成立這個計劃的目的是整合產業鏈的上下游合作伙伴，聯合不同的專業廠商，營造LTE生態環境。自3G時代以后，設備廠商在網絡發展的同時都開始關注新應用，iPhone的成功讓很多通信產業鏈里的廠商了解：通過極具吸引力的終端或應用才能吸引足夠多的用戶，這樣運營商才有更強的動力去升級網絡。

    而谷歌的介入也不足為奇，在3G剛剛興起之時，谷歌就希望其固網上的優勢延續到移動互聯網上。地圖、搜索等服務都是能夠嫁接到移動互聯網上的基礎應用，除了在手機這樣的常規移動終端上有所布局外，汽車自然也不會被谷歌忽視，其CEO埃里克·施米特就開玩笑說：“我認為汽車在計算機之前發明是一個小失誤。”

    一時間，運營商、通信設備廠商、硬件廠商、軟件廠商等都把目光投向了汽車，那么智能汽車時代真的來臨了嗎？美國通用曾經宣布2018年他們的無人駕駛汽車將會推出市場。這聽起來還有些遙遠，但目前市場上已經有了一些借助IT技術的汽車，例如榮威350就獲得了不錯的市場反響，推出首月銷售量就達近千輛，第二個月則翻了近五倍，且在此后的幾個月都保持在這個數字。由此或許可以看到市場愿意為以搭載IT技術的汽車買單。

    這將是誰的盛宴？對此，有了產業合作經驗的祝振軍告訴《中國企業家》，這次合作除了有了概念車這個成果以外，最大的收獲是探討了如何建立新的價值鏈，“運營商是我們設備廠商的客戶，汽車廠商是QNX和哈曼的客戶，我們的工作就是思考怎么建立一個新的業務模式，使運營商和汽車廠商能夠合作。”

    運營商與汽車廠商能否聯姻？對于運營商而言，雖然3G應用問題終于解決，但是隨著用戶訪問移動互聯網的數量急劇增多，負擔也越來越重：建網費用不斷上升，但營收增長卻比較緩慢。運營商急于擺脫淪為管道的命運，希望在下一輪網絡升級中解決收入問題，就需要尋找新的業務模式，與其它行業的大廠商合作不失為一種辦法。

    而對于汽車廠商來說其原有的盈利模式很單一，就是銷售汽車，以及售后服務。在IT技術介入之后，汽車廠商除了可以用新技術作為賣點以外，也有望獲得額外收入。

    但在未來的新價值鏈中是否會引發主導權的爭奪呢？祝振軍說：“盡管汽車廠商在他的領域中是主導，而運營商在通信領域主導，但雙方目前所展示出來的還是互相了解對方所能帶來的業務，所以現在不是要爭論誰分多少，而是一起把蛋糕做大。”

    除了這兩股強大的力量之外，像谷歌這樣的新闖入者也不可忽視。在固網時代，谷歌既沒有與PC廠商分成也沒有與網絡運營商分成，而是獨享互聯網廣告這塊蛋糕。雖然谷歌研發無人駕駛汽車，宣稱是希望這種汽車能改變交通擁堵的現況，減少事故發生。但它的最終目的絕不僅僅是熱心公益，而是希望將所有信息整合到它的平臺中，讓廣告主或用戶來買單，這就與運營商利益相沖突，運營商所懼怕的就是淪為谷歌的管道。

    當然，無論是谷歌還是運營商，他們都繞不開汽車廠商，如果沒有很好的合作條件，汽車廠商恐怕很難會大費周章重新設計汽車內部構造，為他人做嫁衣。