“碳標簽”正在逼近中國企業。

　　法國“新環保法案”（Grenelle 2）要求，法國市場上銷售的產品將被強制性要求披露產品的環境信息，這其中包括要標示其整個生命周期（即從原料、制造、儲運、廢棄到回收的全過程）及其包裝的碳含量。該法案已于2010年7月12日通過，2011年7月1日將開始試運行至少1年。

　　事實上，航空業已被歐盟單方面要求納入歐盟減排量交易系統（EU ETS），受到限額排放的限制。

　　“作為全球化產業鏈條上的供給方，中國的大部分外貿型企業在國際形勢要求下已經具有積極的應對態度。”北京環境交易所國際合作部副主任朱俐4月7日在接受本報記者采訪時表示。

　　此前的3月24日，“國內首家PAS 2060碳中和審定簽約儀式”在上海舉行，濟豐集團由此成為中國大陸地區首家被審定實施PAS 2060碳中和的企業，英國標準協會（以下簡稱“BSI”）將為濟豐提供其獨立制定的證實碳中和規范（PAS 2060:2010）服務。

　　PAS 2060是BSI繼2008年10月發布全球首個產品碳足跡認證標準PAS 2050后，于2010年5月在英國發布的由其獨立制定的證實碳中和規范。

　　“碳關稅”前奏？

　　“如果真要求這樣做，標注‘碳標簽’，我認為這很可能是碳關稅的前奏。”廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強在接受本報記者采訪時說。

　　早在2008年11月19日，歐盟議會和歐盟委員會已經通過新法案，決定將國際航空業納入到歐盟減排量交易體系 （以下簡稱“EU ETS體系”）中。法案規定，自2011年3月起，全球飛往歐盟的航空公司都必須向歐盟提交監測報告，以得到免費排放配額。

　　林伯強告訴本報記者，歐盟之所以選擇航空業“碳排放”先行，是因為航空業在碳計算方面屬于較簡單的產品。各航空公司即使不提供自己的碳足跡，但飛行公里數、耗油量、飛行時間和旅客人數都是一目了然的，這樣，飛機落地后歐盟很容易算出碳排放數。

　　據悉，目前全球有2000多家、中國33家航空公司都在歐盟強制名單中。

　　法國“新環保法案”（Grenelle 2）則要求碳含量標示可以通過標記、標簽、張貼或任何其他“合適”的方式進行。英國2007年3 月推出全球第一批加貼碳標簽的產品，日本、美國、瑞典、加拿大、韓國等國家緊隨其后也相繼推出碳標簽計劃。

　　日本農林水產省近日宣布，于2011年4月開始實施農產品（000061）碳標簽制度，要求擺放在商店的農產品通過碳標簽，向消費者顯示其生產過程中排放的二氧化碳量。

　　國際標準化組織（ISO）也正在積極制定產品碳足跡標準ISO 14067，其內容架構以英國PAS 2050（《產品與服務生命周期溫室氣體排放評估規范》）為主要參考依據，主要包括兩大部分——ISO 14067-1Quantification（量化/計算）和ISO 14067-2Communication（溝通/標識）。目前已進入“委員會草案”階段，預計在今明兩年內發布。

　　而美國眾議院于2009年6月26日通過了《美國清潔能源安全法案》，該法案授權美國政府，對于出口到美國的產品，提議從2020年起，對不實施碳減排的國家征收懲罰性的“碳關稅”，一噸二氧化碳大約征收10—70美元。

　　“如果說歐盟采用的是‘碳標簽’等技術性壁壘，美國已明確表示要收‘碳關稅’。”林伯強對本報記者說。

碳計算”及“認證”障礙

　　相比較航空業的簡單易算，其他商品碳足跡的計算并不簡單。

　　“‘碳標簽’看似容易，計算起來卻很復雜。”林伯強表示，“正因如此，我認為，‘碳標簽’短期內實行起來會有一定難度。”

　　“一個產品從原材料到制造、到儲運、到銷售、再到報廢過程中，牽涉的條件很多，要算出每個環節的碳排放量，本身是件很難的事。”

　　“不同的產品進行‘碳足跡’盤查的難度也不盡相同。有些產品，尤其是農副產品，同工業產品不一樣，其環節多、過程長，中間數據的獲得和計算都是難以盡快解決的問題。” 朱俐告訴本報記者，“尤其對于LCA（life Cycle aAccounting， 全生命流程核查），更是一個復雜過程，且涉及頗多領域的問題，目前僅有少數行業的少數產品能夠有較為完善的解決辦法，而這些辦法也是比較復雜的。”

　　據了解，上海環境能源交易所近日將對首批9家上海虹口區的重點工業企業展開碳核算。由此，上海企業碳核算試點工作正式啟動。上海環交所總經理林健表示，首批參與碳核算試點工作的企業，涵蓋了醫療器械、建筑設備、電氣、電子材料等多個行業。

　　“目前國際上有關碳足跡盤查的標準，使用得比較多的包括ISO-14064、14067，PAS 2050，GHG protocol等。但是這些標準大部分只是一個指南，面對具體的產品，其復雜程度不同，難度也不同?？紤]到不同領域間雖然核算原理相同，但是具體操作起來差異較大，這些標準并沒有被完全應用到各個領域。” 朱俐說。

　　據本報記者了解，2009年6月，中國標準化研究院和英國標準協會在北京共同主辦了PAS 2050中文版發布會，以推動建立碳標簽制度在中國試點工作。

　　“而熊貓標準是專為中國市場設立的自愿減排標準，從狹義上確立減排量檢測標準和原則，廣義上規定流程、評定機構、規則限定等。”朱俐向本報記者介紹。

　　本報記者了解到，英國瑞碳（ARREON CARBON）是一家較早進入中國、專注于購買碳減排量的國際買家，目前正致力于從中國企業購買“經核證的碳減排量”、開發和投資碳減排項目。該公司2008年以10歐元一噸的價格購買了寶鋼高爐煤氣發電的二氧化碳減排量，每年150萬噸，連買5年。

　　華能集團技術經濟研究院負責人在接受本報記者采訪時表示，“碳排放、碳標簽、碳金融等，現在算起來不是件靠譜的事，發達國家忽悠的成分居多。”

　　該人士表示，“碳排放”不僅核算難，統計、監管、核查等等一系列問題都還是空中樓閣。

　　中國企業的應對

　　“‘碳標簽’對政府來講是件操作非常簡單的事，但對企業來說，勢必造成比較大的負擔。”林伯強認為，“碳標簽”不是一個短期內說說就能馬上做到的事，中國企業需“未雨綢繆”。

　　“試想一下：產品上如果標明了碳足跡，消費者愿意購買普通產品，還是愿意選擇‘碳標簽’產品？答案顯而易見。從這個角度上講，即使‘碳標簽’不是強制性標準，久而久之，消費者也會形成習慣，自覺購買‘碳標簽’產品。”

　　哪些企業需要碳排放呢？“高能耗高污染企業；需要主動提升企業形象的公司，諸如大型國有企業；產品被要求零排放的公司，諸如制造業；有社會責任感的公司：外企、優秀民營企業；零排放活動會議、展覽等其實都需要碳減排、碳中和。”濟豐集團副總裁蘇崇武告訴本報記者。

　　“因為目前國際社會暫無國家級強制性的‘低碳’進口型約束，所以企業應對減排更多是從降低企業成本、提高競爭力和企業社會責任的角度去進行。僅僅是少數幾個跨國企業，對某些產品的排放有一個較為環保、低碳的要求，而且大部分也僅針對于自己旗下的商品提供方。”朱俐說。

　　本報記者了解到，上海東錦飲品對其所有辦公區域、廠房、庫房以及相關配套設施，包括鍋爐、用電、叉車、生產過程、污水處理和消防等排放進行碳中和，成為國內首家飲料碳中和企業。

　　此外，還有很多知名企業在自愿減排領域也做了很多開創性的探索和嘗試。包括天平汽車保險、中國國際航空公司、百度、中國光大銀行（601818）、雷克薩斯汽車、方興地產等。

　　“從碳排放到碳交易市場再到低碳化要求，全球對于碳排放的控制正在從科學考證、政治博弈環節過渡到規則細化和提高可行性的環節。”朱俐對本報記者說，“從長遠來看，碳標簽的真正實施，將帶動供應產業鏈，尤其是消費品行業，發生重大變化，會對整個產品制造與供應鏈形成巨大壓力。”

　　“而低碳化發展和轉型是一個較為漫長的過程，對于現階段中國的出口外貿型企業，我們建議，盡早建立國際化的、完善的能源管理體系和碳資產盤查，提高節能環保意識，推進節能認證或低碳認證，進行具有國際公信力的碳中和行動，提升企業社會責任和企業美譽度，積極應對‘碳標簽’的國際倒逼壓力，利用低碳轉型過程幫助企業實行成產、運輸、銷售的合理化和低碳化。”朱俐說。

　　相關鏈接

　　碳標簽，是為了緩解氣候變化、減少溫室氣體排放、推廣低碳排放技術，把商品在生命周期中所排放的溫室氣體排放量在產品標簽上用量化的指數標示出來，以標簽的形式告知消費者產品的碳信息。

　　碳足跡（Carbon Footprint）的概念包括兩個層面的含義：一是指產品或服務在生產、提供和消耗整個生命周期過程中釋放的二氧化碳和其他溫室氣體的總量，又叫做產品碳足跡；二是僅指公司生產過程中導致的溫室氣體的排放，又稱為公司碳足跡。產品碳足跡比公司碳足跡蘊含的概念要廣些，包括了產品自身消耗（及處理）時排放的溫室氣體，還包括了生產產品的必要投入。而公司碳足跡只局限于生產過程的碳排放，所以又用“隱含足跡”的術語來表達。