??? 8年時間，國內超過40家汽車企業爭相研制新能源技術，爭奪這塊看似可口的大蛋糕。盡管美味仍然浮在半空。人們想象著，這該是一場怎樣的盛宴？

??? 當各家參與者都在標榜自身技術如何先進時，新能源車似乎只能走在T型臺上，真正談到批量生產時，它又“猶抱琵琶半遮面”。

??? 一項新技術研發過程中，每個人都有可能是時代的締造者，但如果只是炒概念的繡花枕頭“成為變革的主導者”是否將成為一個大大的白日夢？

??? 去年，讓人們記住了一個名不見經傳的汽車企業“比亞迪”。不僅是其創造了傳統車領域月銷量上萬的奇跡，它更宣稱要借電動車讓其在2025年稱霸全球，而后成為國內“新能源車領軍”的代名詞。如今，這兩項看似硬梆梆的業績都遭到了各方的質疑。

??? 被比亞迪定義為“首款可在家用插座上充電的汽油－電力混合動力汽車”——F3DM還未成型，宣傳就已鋪天蓋地。2008年12月15日，它終于被告知上市了，然而4個月過去，想在4S店看看這款車的模樣卻成為一樁難事。

??? 比亞迪內部人士對《汽車觀察》記者解釋：目前這款車還沒有向終端消費者銷售，而是以政府采購、集團客戶為主。理由是“個人用戶實現家庭充電尚有困難”。

??? 同時，這款“量產車”遭遇了其他汽車企業的質疑：“我們想買這款車，買得到嗎？我們也可以請當地政府來買，買得到嗎？”事實上，比亞迪公司的F3DM雙模汽車目前簽訂的全部80輛訂單都來自深圳。而大肆宣稱上市在許多人看來只是比亞迪的噱頭，其最大的收獲現在看來無疑是巴菲特的巨額投入。

??? 早在上個世紀九十年代，許多汽車業巨頭如通用就已經推出電動車型，但由于技術不過關，并沒有形成大勢。之后，各個巨頭開始找尋不同的新能源汽車解決方案，如柴油車、甲醇汽車。我國也從2001年開始，科技部開始實施國家863計劃電動汽車重大項目，分別由一汽、東風、長安、奇瑞、吉利等公司以及清華大學、同濟大學等高校和科研機構承擔，而2006年下半年開始，國家863計劃節能與新能源汽車重大項目也開始實施。

?? 盤點現有電動車產品也已不少，長城精靈(車型 圖片 論壇)EV、海馬福仕達E、吉利熊貓3門電動車、眾泰2008電動車、奇瑞S18等等。從各企業宣傳的數據看，他們確實取得了進展，但直到目前，還沒有一家企業宣布過具體車型的正式量產計劃。

??? “目前各個廠家之間的博弈，并非品牌競爭，而是和燃油車競爭，誰先動誰先死?！?北京西杰優盛管理咨詢有限公司總經理崔文哲對《汽車觀察》說。

??? 雖然新能源車并未對大眾消費者出售，但無論如何，價格才是衡量消費者選車的重要指標?；旌蟿恿﹄妱悠嚨某杀揪痈卟幌?，售價比同檔次燃油車型高出30%。連目前惟一一款在國內量產的豐田方面也承認，對消費者來說，使用混合動力車節省下來的油費不太可能彌補這30%的差價。消費者不一定都是環保主義者，成本價格下不來，在目前的油價水平下顯示不出節能的優勢。沒有優勢，誰買？

??? 崔文哲對國內自主品牌新能源車的量產沒有信心，是因為：從各技術層面來說，中國汽車制造商與國外存在很大差距。和他抱有同樣想法的還有清華大學汽車工程開發研究院常務副院長宋健。

??? 宋健認為比亞迪會成功的一個重要理由是，比亞迪當初在手機電池市場成功取代三洋，成為全球電池業的“大哥大”，而電池又是電動車的核心。那么，手機電池的成功是否證明在電動車電池技術上有著無以倫比的優勢嗎？

??? 比亞迪F3(車型 圖片 論壇)DM的“鐵電池”，據稱在純電動的模式下，可達到目前世界上最長的續航里程——100km，最高時速可達150km/h。然而對于“鐵電池”的成分，比亞迪卻很少說，一些電動車專家道出真相：“鐵電池”就是鋰電池，其中的主要成分是磷酸鐵鋰，只不過其中有鐵的成分而已。

??? “手機一塊電池好辦，汽車是要用一組電池，電能的輸出、管理，電池壽命等問題，這些并沒有過關?！贝尬恼苷f。

??? 王傳福曾說，鐵電池已經是OK了，比亞迪下面的步驟就是時間問題。而專家質疑：車用的鋰電池技術還不成熟，主要是成組形成高壓供電系統、生產工藝等方面的問題都沒有徹底解決，大批量的商用化運作還有待時日。針對這些問題，比亞迪則認為，需要現在的集團試用來證明。

??? 解決電池問題，有專家提出“第三方承接”，也就是由專門制造電池的公司給各企業提供，以緩解電池不能批量、新能源車無法量產的尷尬。目前，像麥格納這樣的公司正在為新興的電動車與混動車市場開發零部件和系統，鋰離子電池也將是他們將開發的?？墒牵姵厝缤加蛙嚨陌l動機，當我們意識到核心的重要時，我們和國外的差距已經相差很遠。

?? 差距不僅是電池，開發新能源汽車中，動力偶合裝置也是一個弱項，宋健說，這個環節的基礎是自動變速器，中國企業連自己的自動變速器都做不了。此外，中國生產的電機與國外的基本效率差了10%，這些都是差距。

??? 與日、美兩國汽車企業已經進行了幾十年的研發相比，中國新能源車起步已經算比較晚。而在新能源車扶持政策出臺后，一些毫無混合動力技術基礎的企業也紛紛拿出一些項目申報，以獲取政府的扶持資金，這種行為被業內人士駁斥為“專為國家資金而啟動”。

??? 在業內，多數專家并不看好純電動汽車，清華大學環境科學與工程系大氣污染與控制研究所所長傅立新就是其中之一，他說，現在都稱自己的產品為環保汽車，但實際上即使是清潔汽車，也不一定就是環保汽車，很多環保車都還處于概念階段。這些所謂的環保汽車可小范圍解決局部污染，但不宜于長距離跑，從長遠看也不是一個最理想的方式，真正的環保車應該考慮生產過程，也應該考慮廢棄過程。對電動車，電源電力產生、電池廢棄過程都會造成污染，環保應考慮整體，也就是“生命周期”，目前中國還沒有關于環保車的定義和標準。

??? 美中汽車交流協會北美中心主任錢陽也曾談到，對于電動汽車電池的回收費用上，將比造一部車的成本還要高。

??? 比亞迪曾表達了這樣一個心愿：比亞迪將來的發展方向是電動車，可以直接繞過傳統發動機技術和自動變速器技術。王傳福更是在不同場合表達了他做電動汽車的決心——2015年中國第一，2025年世界第一！

??? 可是油到電真能一步跨越嗎？

??? 實際上，真正為比亞迪打開市場，創出名聲的還是傳統的燃油車。2008年9月F0銷量過萬，達到10059輛，10月F3更以15343輛的銷量一舉超過捷達、雅閣、凱越、卡羅拉這些強勢品牌，成為10月份的銷售冠軍。但很快爆出消息：其新近上市的小車F0的上牌量僅為815輛，與其對外所宣稱的10059輛存在著巨大差距。

??? 這一巨大差距瞬間引發了人們對于中國車企的信任危機。如今，面臨新能源的重大機遇，有專家擔心，不要將新能源變成炒作或融資的由頭，作為中國汽車最為寶貴的“誠信”再也丟不起了。

??? 不過，在近期《汽車觀察》的采訪中，長城和吉利的態度讓人頗感欣慰。

??? “新能源的技術路線都還沒有選擇很準確的時候，一些企業都在造概念，借助這個事情提升自己的品牌形象，很多消費者、行業管理部門、新聞媒體都不知道它的技術含量，就進行宣傳、報道會誤導我們的產業?！彪m然長城現在也專門成立了“ 新能源研究部”，但其董事長魏建軍卻將新能源目前的現狀看得很清楚。

??? 其總裁王鳳英也表達了今年將不會把所有的力量都放在新能源上，而是做好小排量車的研發?！安粸槲襟w眼球而造車?！?/FONT>