培育國內消費市場方面，借鑒美國的政府刺激政策；在關鍵技術的攻關上，學習日本的產學研聯盟研發模式；進一步清晰中國新能源車路線圖，改變一直搖擺不定的現狀；不要只為“超越”，而放棄在傳統內燃機改進方面的努力。

　　目前，中國汽車企業已爭相掀起了新能源汽車的造車熱潮，然而，中國新能源車在現實中卻存在著基礎配套設施缺乏、消費市場不成熟、關鍵技術攻關難等重重障礙。

　　未來中國新能源汽車將擁有巨大的市場前景，專家建議，我國要發展新能源汽車應學習借鑒美國刺激政策和日本研發模式。

　　從各自為戰到尋找合力

　　由于能源危機、環保需要以及國家鼓勵政策支持等多種因素，在當前的中國汽車廠家里，無論是本土品牌，還是合資企業，都爭相投身新能源汽車的生產或計劃中。

　　記者采訪了解到，與前幾年發展新能源汽車以企業單打獨斗為主不同的是，目前已出現政企聯手發展新能源汽車的勢頭。廣州市政府和日產自動車株式會社、東風汽車有限公司簽署了“共同推進電動汽車產業發展諒解備忘錄”。日產汽車在電動車開發上已經走到行業前列，廣州市將以發展新能源汽車為契機，引導未來汽車發展潮流，進一步提升政府和企業合作力度和水平，促進廣州新能源汽車的發展。

　　廣州市委常委、常務副市長鄔毅敏說，隨著汽車工業的快速發展和汽車擁有量的迅速增長，資源和環境面臨的壓力越來越大，大力發展新能源汽車將是必然選擇，也是廣州市汽車制造業實現產業優化升級和可持續發展的重要途徑。為了加快發展，廣州市已經成立了新能源汽車工業發展領導小組，并著手研究新能源汽車產業發展方案。廣州熱切期待經濟型零排放汽車的順利推出為發展地方經濟、建設綠色家園作出積極的貢獻。

　　不管是國際資本、還是國內企業，都十分看好中國新能源汽車產業這一巨型蛋糕。業內專家預測，到2020年，中國10%-20%的乘用車銷量將來自純電動車、充電式混合動力和其他新能源汽車。

　　科技部也提出了選擇若干城市進行節能與新能源汽車大規模示范運行的設想，連續三年在國內10個以上有條件的大中城市開展千輛級混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車，以及能源供應基礎設施的大規模示范，力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年占到汽車市場份額的10%。這個設想的核心是通過擴大示范規模來推動新能源汽車的產業化進程。

　　借鑒國外先進發展模式

　　雖然具有廣闊的市場前景，但中國新能源車在現實中卻存在著充電站等基礎配套設施缺乏、消費市場不成熟、關鍵技術攻關難等重重障礙。相關數據顯示，目前我國新能源汽車的使用率只有1%。改變我國新能源汽車“叫好不叫座”的局面，專家建議，應學習借鑒美國刺激政策和日本研發模式。

         一、培育國內消費市場

　　“雖然新能源汽車節能環保，但同級車型比較，價格至少要高出五六萬元。多花錢買車還是多花錢買油，中國消費者往往選擇后者。”

　　以較早進入中國新能源車市場的混合動力車――豐田普銳斯為例，2006年，該車在華銷售2100輛，2008年為了提升銷量，豐田主動降價2.4萬元，但只賣出了899輛。相對于全球累計大賣120萬輛的輝煌戰績而言，普銳斯在中國市場表現實屬冷清。

　　北京市工業專家顧問賈新光認為，推廣新能源車亟待培育國內消費市場，而政府在其間的主導作用不可或缺，關鍵在于加大產業補貼的力度，將補貼直接惠及消費者身上，有效刺激消費。美國在此方面的刺激政策值得學習。

　　據介紹，美國采用的是政府和企業雙作用力的方式。奧巴馬的燃油限制和新能源政策為美國汽車業明確了方向，企業則加快自主研發。美國通過制定進一步嚴格的汽車燃油排放標準和新能源汽車政策，以及通過政府采購節能汽車，消費者購買節能汽車減稅，設立新能源汽車的政府資助項目，投資促進新能源汽車基礎設施建設等策略，美國政府進一步推動汽車產品朝著“小型化”和“低能耗”的方向發展。聯邦政府將購買由美國三大汽車廠商制造的1.76萬輛包括新能源汽車在內的節能汽車。

　　奧巴馬明確表示，到2015年美國要有100萬輛充電式混合動力車上路。為鼓勵消費，購買充電式混合動務的車主，可以享受7500美元的稅收抵扣。同時政府還投入四億美元支持充電站等基礎設施建設。這些新能源政策，更加明確了研發節能減排新產品的方向和目標。

　　二、共建產學研聯盟體。

　　新能源汽車要攻克許多關鍵技術難題，因而加強聯合研發，提高研發效率也是新能源汽車發展面臨的重要環節。

　　《中國汽車要聞》主編鐘師指出：“現在國內企業發展新能源汽車的熱情高漲，這是非常值得肯定的積極性，我們不能以‘亂’為由，把多數企業拒之新能源汽車門外，應該發揮行業組織、地方政府的作用，加強組織引導，協作攻關，分工生產，政府部門應該組織全國汽車工業和有志于發展新能源汽車的企業共同來研究發展大計，特別是鼓勵更多的企業、院校、科研單位，甚至個人來參與新能源汽車的發展大業，新能源汽車才能出現萬馬奔騰的大好局面。”

　　鐘師同時也提出一種需要警惕的現象，目前國內企業發展新能源汽車的熱情很高，但眾多企業分頭研發，效率低、成本高，還有的企業是為了拿到國家補貼政策而上馬新能源汽車，意在圈錢而不在造車。“因而，我國在新能源汽車關鍵技術的攻關上，應借鑒日本的產學研聯盟的研發模式，這種模式既有利于資源整合，又有利于監管企業補貼資金的流向。”

　　據介紹，日本為攻克電池方面的關鍵性技術，已建立了開發高性能電動汽車動力蓄電池的最大新能源汽車產業聯盟，共同實施2009年度“革新型蓄電池尖端科學基礎研究專項”新項目。該聯盟包括豐田、日產等汽車企業，三洋電機等電機、電池生產企業以及京都大學等著名學府及研究機構，共22家成員單位。該聯盟單位每家出50名以上專業人員從事合作研究，開發企業需要的共性基礎技術。日本政府計劃七年內對此項目投入210億日元，通過開發高性能電動汽車動力蓄電池，在2020年前，將日本電動車一次充電的續駛里程增加三倍以上。

        三、制定清晰的路線圖。

　　天津大學中國汽車戰略發展研究中心常務副主任郭焱指出，中國新能源車路線圖一直搖擺不定也是其發展緩慢的重要原因。據介紹，國際上對新能源汽車戰略發展方向目前達成的共識是：起點是傳統汽柴油車，終點是氫燃料電池車，其間有20年左右的過渡期，它將是各新能源車型各自為戰的混戰季。與美國重點發展氫動力車，日本大力開發汽電混合動力車，歐洲主攻柴油動力車相比，中國新能源路線圖卻一直不清晰。

　　曾參與我國新能源汽車戰略制定的汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高說：“中國汽車業屬于后發型：一方面汽車傳統發動機技術落后于跨國公司，另一方面新能源技術研發也落后于汽車達國家。因此，中國的汽車新能源技術研發一定要區別于其他國家，它不能順序發展，而要齊頭共進。”

　　四、多元化發展節能車。

　　業內專家同時指出，應用多元化的視角來發展新能源。因為在能源方面，人類的最終目標是利用可再生能源實現可持續發展?？稍偕茉窗ㄌ柲?、風能、水能、生物質能、地熱能、潮汐能等等，近期目標是減少對化石燃料的依賴，實現能源的多元化。

　　賈新光分析認為，目前，業內外的目光都集中在了電動汽車、混合動力車上。從市場來說，還需要解決配套的能源供應網絡(充電站)，性能上要滿足消費者的需要，價格上要有競爭力。如果通過大量建設燃煤、燃油發電站來提供電力，造成新的污染，那么新能源汽車不搞也罷，而如果要通過太陽能、風能、核能來增加電力供應，現在這些發電方式也是“新能源”，經歷著高成本的痛苦煎熬，技術上也沒有完全突破。即使電動汽車的技術完善了，那么新發電能源的技術也不會馬上成熟。

　　賈新光介紹說，大眾曾開發出百公里耗油一升的概念車，盡管許多人對這款車抱懷疑態度，但是通過這款車，我們還可以看到多方面的節油技術：低風阻、高效內燃機、減輕自重、車身新材料等等，所以，在傳統內燃機節能減排方面還大有文章可做。中國急于發展電動汽車是為了“跨越式發展”、“超越”，因而放棄了在傳統內燃機改進方面的努力，造成了新的被動：新能源汽車市場還沒有真正形成，而高效內燃機的發展還有巨大潛力，我們兩邊都不占。

　　“汽車不會只在一條路上跑，不僅僅有高速公路，還有一級、二級、簡易公路，還有農村公路。同樣，發展汽車新能源也不是只有一條路，特別是要走現實的路。”賈新光說。