在前段時間舉行的北美底特律車展上，特斯拉CEO埃隆·馬斯克透露，2014年第四季度，特斯拉電動車在中國市場的銷量未達預期。馬斯克將原因主要歸結于中國消費者對特斯拉充電認知存在局限，因此特斯拉將加快在充電設施方面的布局。同時，馬斯克將提升產量規模作為未來的重要任務之一，再度發布將在中國建造工廠的計劃。這意味著，特斯拉需在中國尋求一個合作伙伴。

　 　有觀點指出，充電樁推廣問題并非特斯拉在中國市場所獨有，特斯拉更關鍵的問題在于，定位較為小眾化以及產品線單一，很難持續保持市場熱度。同時，隨著奧 迪、寶馬等豪華車品牌相繼推出電動車產品，消費者的選擇更趨多元化，對于特斯拉的關注度有所降低，影響了其銷量的快速提升。

　　難解“小眾化”

　　根據特斯拉去年初的預期，2014年銷量有望翻番達到4.6萬~4.8萬輛，中國市場有望達到1.4萬~1.7萬輛，占全球銷量的30%左右。

　　事與愿違。數據顯示，2014年前10月特斯拉出口中國約4000輛，但上牌量僅為1600輛，無法完成銷量目標已成定局。

　　“特斯拉在中國市場最主要的挑戰在于，如何持續保持消費者對它的熱度。”汽車行業分析師田永秋表示。

　　早在一年前，特斯拉剛剛進入中國市場時，由于消費者的獵奇心理和新鮮感，讓這家電動車企業迅速成為市場熱捧的對象。

　　不過隨著時間推移，市場熱度漸退。河北車主賴先生稱，他在不久前重新購買了一輛跑車，打算出售購買不到3個月的特斯拉ModelS，“特斯拉提速很快，噪音也小，不過不能跑長途。”

　　在華南、華東等地區，也有一些消費者在使用不足3000公里后，便選擇轉賣特斯拉電動車。

　 　“隨著特斯拉進入中國市場時間不斷拉長，它的神秘感開始下降，用戶關注的重點逐步回歸到產品本身，考慮這款車是否值得購買。”田永秋指出，特斯拉目前產 品最低價在65萬元左右，這一價位可以購買的豪華車產品很多，加上目前新能源汽車在充電設施、技術成熟度上仍不夠成熟，因此很難擺脫小眾化定位，進入主流 消費人群的購買清單。

　　同時，其他品牌推出越來越多的新產品，也給消費者提供了更多元的選擇。目前，在特斯拉最為關注的中國市場，寶馬已推出i3、i8等產品，兩款車的售價區間從45萬到200萬元，比特斯拉的價格區間覆蓋更廣。此外，奧迪、沃爾沃等豪華車品牌也表示將要推出新能源產品。

　　再提中國建廠

　　作為一個新品牌，特斯拉需要推出更多車型來進一步豐富產品線，維持市場熱度，不過新車研發也意味著龐大的支出。特斯拉目前年銷量僅有3.3萬輛，成本攤銷能力較低，車價的居高不下又使得目標消費人群很難大眾化。

　　據媒體報道，在2014年的北京“新能源汽車產業發展論壇”上，特斯拉中國區公共事務總經理陶琳透露，根據測算，依靠傳統的自動流水線加人力，每一輛特斯拉ModelS的制造成本超過20萬美元，遠遠超過了該車目前在中國市場的售價。

　　特斯拉不斷增加的研發和財務成本也加重了企業的負擔。特斯拉公布的財報顯示，2014年第三季度公司凈虧損7470萬美元，較上一年同期3850萬美元的凈虧損持續擴大。

　　雖然馬斯克曾表示，如果沒有新車研發投入，特斯拉早已實現盈利。不過，停止研發并非企業長遠發展之道。降低成本的最有效方式在于擴大規模，同時用更多新產品吸引更多消費者。

　　據路透社報道，馬斯克在近日宣布了將大幅提高產量的計劃，到2025年，特斯拉電動汽車年產量可以提高到百萬輛，而在2014年，特斯拉產量不到4萬輛。

　　在特斯拉龐大的產量計劃中，中國市場將成為其重要的分擔者。作為全球最重要的新能源汽車市場，2014年，在多項利好政策助推下，中國新能源汽車駛入了高速發展軌道。中國汽車工業協會數據顯示，2014年全年，新能源汽車銷量為7.5萬輛，同比增長324%。

　　馬斯克去年4月到訪中國，中國市場對于特斯拉的熱烈反應，讓他印象深刻。他認為中國市場將會取代美國，成為特斯拉的最大市場。因此，他在近日重申了在中國的建廠計劃。

　　特斯拉中國相關人士回應稱，“未來何時考慮在中國建廠，取決于特斯拉在中國的銷售是否達到一定規模，以及產品運輸成本和時間成本是否超出合理范圍。”

　　不過，馬斯克的表態仍然引來了業界的諸多猜測。按照業內推斷的常規發展邏輯，特斯拉的合作伙伴可能有兩種：一是擁有市場資源和生產許可的整車廠商;二是汽車(尤其是新能源汽車)產業鏈相關企業。

　　此前，業界曾傳出特斯拉會與江淮汽車成立合資公司，不過這一消息隨即被江淮否認。相較于整車廠，產業鏈相關企業的聲音更為熱鬧。萬向、天津力神(鋰離子動力電池研發廠商)、富士康等多家企業都被視為潛在合作伙伴。

　　有觀點指出，與產業鏈相關企業合作或許更容易建立生產線，不過在中國合資建廠還要面臨資質審批、土地劃撥等多重審核，不具備傳統汽車制造經驗的企業是否能順利通關存在懸念。