有一些領域的進步，大家公認是趨勢，但就是不買賬，新能源汽車便是一例。

　　今日，工信部公布了上半年國內新能源汽車的生產數據。今年1至6月，根據機動車整車出廠合格證統計，全國新能源汽車累計生產7.85萬輛，同比增長3倍。其中，純電動乘用車生產3.63萬輛，同比增長3倍；插電式混合動力乘用車生產2.04萬輛，同比增長4倍；純電動商用車生產1.55萬輛，同比增長5倍；插電式混合動力商用車生產6406輛，同比增長74%。

　　顯然，這一數據對于國內叫好不叫座的新能源汽車是一例強心劑。但是，這樣的成績值得驕傲嗎？也許，答案是否定的。

　　根據2012年6月中國政府出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》的目標，今年，國內的純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量要達到50萬輛；而到2020年，其生產能力要達到200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。

　　這意味如果中國的新能源汽車產業想要在今年達到當初訂立的規劃目標，下半年至少還要賣出上半年銷量的5倍。

　　對于新能源汽車來說，尤其像北京、上海這樣存在著車輛牌照限制和巨額補貼的大城市，一邊是消費者對于汽車市場的巨大需求，一邊是行政部門的大力推動，可是就是賣不動，這背后究竟存在著什么問題？

　　在智東西看來，問題主要集中在4個方面。這其中，既關乎技術，也關乎政策、市場和產業。

　　1. 技術差距：國內能造的不是消費者想買的。

　　拋開汽車外觀及車身內部的美觀度和舒適度不談，新能源汽車或者說電動汽車的核心技術在于動力電池、驅動電機與電控系統。但在這些領域，國內的新能源汽車廠商缺乏成熟的技術支持。

　　據英國《金融時報》的調查顯示，中國的電動汽車電池工藝水平遠遠落后于日本和韓國，“日本電池平均能量密度比中國平均水平要高出30%-40%，充電次數也是中國的幾倍。”目前，后兩者控制了全球70%的鋰電池市場。

　　同時，在車輛的動力總成上（即車輛上產生動力并傳遞到路面的一系列零部件組件，廣義上包括發動機、變速箱、驅動軸、差速器、離合器等），中國至今仍然沒有自己的核心技術，包括上汽在內的國內汽車廠商只能通過與海外巨頭合作、采用共享知識產權的方式研發自己的車型。

　　一系列技術上的缺憾，直接反應了到新能源汽車的實際使用中。有媒體報道顯示，此前北京投入到出租車市場的純電動汽車約為500輛，但目前尚在運營的僅有不到200輛。一方面，這種車型由于車價高而導致份子錢高；另一方面，每天2至3次、每次至少1小時的充電頻率耽擱了運營時間?！八麄儽绕胀ǔ鲎馑緳C的工作時間更長，收入卻更少?！痹谏钲?，純電動出租車也遇到了類似的問題。

　　實際上，相比于特斯拉為代表的高技術車型，國內的電動汽車產業似乎再次陷入了中國制造“低質低價”的死循環。而對于普通消費者而言，前者的價格門檻太高了，同時也拿不到補貼。

　　2. 使用不便：充電樁設施匱乏依舊。

　　充電難是電動汽車老生常談的問題，只是到了現在仍未解決。

　　充電難首先是沒地方充電。在北京，雖然已建成了1500余個社會公用充電樁，且50%以上分布在四環路以內，但相比巨大的潛在需求依舊稀少。在上海，截至去年年底，新能源車數量和充電樁數量的比例為1:0.32，也遠低于去年6月上海市政府發布的《上海市新能源汽車推廣應用實施方案》中1:0.64的目標。

　　充電難第二是充電速度太慢——最快半個小時，比如特斯拉的超級充電樁；少則1個小時，比如國家電網的高壓快速充電樁；多則4至5個小時，這是國內大多數電動汽車家用充電裝置的平均水平。

　　對于充電樁布局和充電時間的問題，清華卡內基全球政策中心的一份研究報告就認為，“考慮到通勤高峰期時間緊張，即使在上班地點10分鐘步行范圍就有一個公用充電樁，都有可能讓人覺得不方便，更不用說還要考慮停車費、充電服務費等成本，以及用戶多了以后可能出現的排隊，甚至過1至2小時充滿電后需要讓出位子給其他電動汽車充電，不得不重新找停車位的情況。由于當前電動汽車廠家的電池規格、充電電壓和電流各自為戰，加上五花八門充電設備，一些電動車用戶已經遭遇到了與公共充電樁的匹配問題?！蓖瑫r，上述觀點也認為，“通過行政命令要求新建住宅，商業和辦公區域預留充電位同樣無法保證這些充電設施會與充電需求的分布相匹配。”

　　3. 市場混亂：電動汽車招牌成套取補貼捷徑？

　　根據中國汽車工業協會公布的數據，2014年，包括純電動汽車和插電式混合動力汽車在內新能源汽車銷量冠軍是比亞迪的“秦”系列，這款補貼后售價不到15萬元的插電式混合動力汽車總共賣出了1.47萬輛，占據去年7.48萬輛新能源汽車總銷量的20%；第二名則是4.23萬元的雙座微型低速純電動車眾泰知豆E20，銷量約為7300輛；第三名和第四名分別是北汽的E150 EV純電動汽車和廣汽本田的凱美瑞尊瑞插電式混合動力汽車，銷量均不足6000輛。第五名是比亞迪E6，銷量為3600輛。

　　嚴格意義上講，在前五名中只有北汽的E150 EV和比亞迪的E6是“真正”的新能源汽車，而其之所以能取得這個成績還與行政部門強力推動的出租車試點有著不小的關系。而對于以比亞迪的“秦”系列和廣汽本田凱美瑞尊瑞為代表的插電式混合動力汽車來說，正有越來越多的車主單純將它們當做純汽油車來使用，并享受新能源汽車的巨額補貼。

　　基于這一擔憂，北京針對新能源汽車的補貼始終僅限于純電動汽車；而上海雖然將插電式混合動力汽車納入補貼范圍內，但在今年1月頒布的新規中也明確規定，車主在申請新能源汽車的免費牌照時必須提供對應的車位和充電樁地址信息——根據上海新能源汽車辦公室公布的數據顯示，2014年，上海市各類新能源車銷售10886輛，其中私人用戶7656輛，同期國家電網受理的本市住宅小區申請安裝專業電表僅1800余件，僅1600戶成功投入使用?！安簧佘囍髟谏吓坪蟛怀潆娭粺?，違背了上海市鼓勵使用新能源汽車的初衷?！鄙鲜霾块T的相關負責人這樣表示。

　　4. 更深層次的問題：能源隱憂和新進者。

　　從環保的角度上看，電動汽車最大的優勢便在于零排放。但是，這并不意味著其不會產生巨大的間接污染。

　　根據公開資料顯示，目前中國有接近70%的電力來自于燃煤火力發電，超過20%來自于水力發電，核電、風電、氣電等合計占比約10%左右。而在美國，氣電的占比超過40%，燃煤火力發電不到30%，其余則為核電、風電、水電等清潔能源。

　　盡管中國正在全力推動清潔能源的建設，但經濟高速增長對能源的巨大需求使得相對廉價的化石能源發電在未來很長的一段時期內仍將占據主流。根據國家能源局2014年6月發布的中國電力發展規劃，即便到了2020年，非化石能源比重在理想的情況下也只能達到15%。

　　如果沒有清潔的電力能源，發展電動汽車的意義又在哪里呢？

　　更糟糕的是，一種新的能源正在試圖動搖鋰電池在新能源汽車領域的大哥地位，這便是氫動力。

　　去年年底，豐田推出了氫動力汽車Mirai。這款將在今年年內上市、補貼后售價約合27萬元人民幣的新能源汽車被譽為“終極環保汽車”，其僅產生能量和水蒸氣，且相比鋰電池糟糕的充電速度，“加氫”與加油一樣“神速”。同時，豐田還宣布放棄了約5680項燃料電池汽車專利技術，并包含涉及Mirai的1970項關鍵技術。豐田此舉意在迅速推動氫動力汽車的產業化，并與電動汽車展開競爭。

　　有分析認為，與試圖顛覆石油巨頭的電動汽車不同，氫動力汽車甚至可以得到他們的支持——將幾乎遍布全世界每一個角落的加油站改裝成加氫站，反正你在家也加不了這玩意兒，這保障了石油業的利益。

　　技術的落后、使用場景的不便，市場的混亂、能源結構的隱憂，讓當下的國內新能源汽車產業似乎并不在一個良性的市場環境中發展。但是，在列舉種種問題后，智東西（公眾號：zhidxcom）并不認為新能源汽車在國內沒有市場需求，而是消費者仍在等待合適的產品。

　　而回到開篇那個年銷量50萬輛新能源汽車的宏偉目標，在汽車制造技術上先天不足的中國汽車產業想借電動汽車“彎道超車”的努力，仍然任重而道遠。實際上，對于包括汽車在內的中國制造業來說，拋棄好高騖遠的慣性，回歸制造的本質，才是真正崛起的關鍵。