目前國內已經建成723座充電站，2.8萬個充電樁，充電樁數量遠遠低于新能源汽車的銷量增長。國家層面有望建立統一的充電標準及接口，政策的落地將進一步激活新能源汽車產業鏈?？梢哉f，盡快出臺統一標準，形成合力、打造各家通用的新能源汽車配套基礎設施，為新能源汽車的加速前進掃清障礙。

　　盡管業界對新能源汽車市場前景看好，但消費者到底買不買賬，除了新能源汽車技術上的革新外，配套設施建設仍是關鍵。目前來看，中國新能源汽車發展的一個重要瓶頸就是充電樁設施難以支撐新能源汽車的現有量和未來增量，制約消費者購買的最大問題還是充電樁。業內人士認為，充電設施和新能源汽車是一個“雞生蛋，蛋生雞”的循環，因此只要新能源汽車有了足夠數量自然會帶動充電樁建設。但不可否認的是，公共充電樁的布局，也能反過來帶動新能源汽車的銷售。

　　充電設施缺口巨大

　　在2010年前后，國家對新能源汽車產業快速推進，電動汽車充電站也在全國多個省區建起。當時國家電網希望未來實現充電站專營，成為最大的交通能源供應商，甚至有業內專家預測，未來充電站的盈利速度堪比印鈔機。所以擁有渠道優勢的中石化也加入到充電站建設的陣營。

　　短短五年，充電站并沒有給運營企業帶來預期收益，反而成了燙手山芋。電動車銷量停滯不前，導致充電站大量空置，使用率很低，充電市場供大于求。當初在充電站建設上信心滿滿的公司最終因為電動汽車普及不夠而打了水漂。工信部日前公布的數據顯示，目前國內已經建成723座充電站，2.8萬個充電樁。其中，國家電網公司建成充換電站618座，充電樁2.4萬個，充電樁數量遠遠低于新能源汽車的銷量增長。根據“十三五”規劃，預計到2020年，集中式充換電站將增長到1.2萬座，分散式充電樁數量更將增長100倍達到450萬個。由此可見，充電樁建設缺口相當巨大。

　　據悉，充電站的充電模式分為三種：第一種是普通充電，采用現在的交流插頭插在車上，需要5-8個小時，或者2-6個小時;第二種是快速充電，充電的電流要大—些，在20-30分鐘內，可為電池充電50%-80%，使汽車可以繼續行駛;第三種是電池更換，這種模式是指電動汽車充電站把用完的電池卸下來，更換上充滿電的電池。電池充電完畢后可供電動汽車行駛150公里。

　　目前公共領域的充電站都是快速充電模式，絕大多數是為電動公交車、出租車提供充電服務，私家電動車很少去充電，因為快充對電池有一定損耗。而慢充方式需要車主一定的時長，不可能像加油站那樣幾分鐘加滿就走。此外，充電站必須要有較大的面積，才能同時給一定數量的電動車充電，這就意味著購買土地等投資的一系列問題，這不是車企的長項。

　　由于現階段電動汽車保有量較低，國家電網及企業興建的充電站均處于虧損狀態，在前景尚不明朗的背景下，投資者很難迅速投入充換電設施領域。

　　充電樁利好政策出臺

　　今年以來，充電樁行業利好政策持續密集出臺。有消息稱，即將出臺的《電動汽車充電基礎設施建設規劃》是充電設施建設的頂層設計?！冻潆娀A設施建設指導意見》將進一步完善基礎設施建設規劃。國家層面有望建立統一的充電標準及接口，政策的落地將進一步激活新能源汽車產業鏈。

　　與此同時，各地方政府也在積極推出相關利好政策。北京市已經開始編制《北京市電動汽車充電基礎設施規劃規程》，將對未來新建建筑預留充電樁接口、電動車停車位等進行規范。根據計劃，今年北京將新建充電樁2000根，達到六環內公用充電設施平均服務半徑5公里的水平。

　　此外，依托高速公路布局的快速充電網絡也已邁出了堅實的一步：中國第一個跨城市充電網絡——京滬充電網絡已經建成，27個充電站之間的平均距離為50公里，每個充電站平均配有2個直流快速和4個交流慢速充電樁。國家電網計劃要在2020年之前，建成670個快速充電站，充電樁的數量將達到2680個，屆時，“四縱四橫”的高速公路充電網絡將貫穿全國，開著電動車橫穿中國將不再是夢想。

　　公共基礎充電設施在大力推進的同時，相關的配套服務也在突飛猛進的發展，北京市民可登錄北京市電動汽車充換電管理服務平臺“易充網”來查詢充電樁的地點以及預約充電。

　　一些創業團隊也瞄準了這個市場，推出各式各樣便利的App，讓車主可以更加便利地尋找預約充電樁，減少了他們把電動汽車開出門之后的里程憂慮。官方和民間資本的注入，推動了充電樁在中國的發展。

　　從市場情況看，新能源汽車銷售的火爆，勢必會使充電樁領域吸引投資，分析人士認為，政策與市場的反映給充電樁大規模建設創造了良好環境和有利契機。

　　充電標準亟待統一

　　雖然從國家層面充電接口已經有了國標，但用戶還是感覺不統一，不能通用。

　　中國電動企業聯合會標準化中心和中國汽車技術研究中心、電動汽車標準化技術委員會合作，分工負責充電設施的標準制定。在過去的五年中，基本建成了電動汽車充電設施的標準體系，大概有58項標準，包括充電和換電標準。到目前為止，已經發布了27項標準，電動汽車充電設施急需的標準基本上完成，但是需要更新和完善的標準還有很多。

　　同時，目前傳統的充電方式全球有三個標準：最早出現美國的SAE標準，日本、韓國也采用SAE標準;其次是歐洲標準;再是中國的標準，介于歐洲標準和美國標準之間，這就形成了三部完全不兼容的標準。

　　眼下，陸續出臺的新能源汽車利好政策，在一定程度上激活了新能源汽車市場，但充電標準的不統一，弱化了新能源汽車推廣領域“破除地方保護主義”的政策效力。

　　目前，有關新能源汽車的更多標準還處于襁褓之中。2014年10月，國家發改委、環保部、財政部、交通部、國家質檢總局等12部門又聯合印發《加強“車、油、路”統籌，加快推進機動車污染綜合防治方案》，其中，明確提出，完善城市規劃和相關工程建設標準，明確建筑物配建停車場、城市公共停車場預留充電設施建設條件的要求和比例，所有新建、改建和擴建停車場必須配套建設充電設施，現有停車場及高速公路收費節點和客貨運交通樞紐周邊有序推進充電設施建設。制定全國統一的充電設施國家標準和行業標準，完善充電設施用地政策，抓好電動汽車充電設施用電扶持性電價政策實施。制定實施新能源汽車充電設施發展規劃，按照適度超前的原則加快充電設施建設。

　　實際上，企業層面關于充電標準統一的呼聲和關注度也非常高。2015年2月5日，中德電動汽車標準化工作組第三次會議在北京召開，雙方討論重點集中在接口標準、整車電池安全、感應充電、消防安全、電磁兼容等方面的標準。

　　今年同時推進的還有電動汽車充電國家標準的修訂。關于充電國標的修訂，重點包括：第一，要對上一版沒有明確細化的地方，大家有歧義的地方要進一步地細化和明確。第二，可能會再增加一些在實踐中發現的缺陷問題，比如安全問題。

　　不僅如此，下一步國家也會把充電設施標準等作為示范城市考核的標準，也就是把充電基礎設施是否按照國家統一標準來做，比如充電接口標準，作為對示范城市的考核條件。

　　這些都是值得期待的、助推新能源汽車行業快速發展的先決條件。可以說，盡快出臺統一標準，形成合力、打造各家通用的新能源汽車配套基礎設施，為新能源汽車的加速前進掃清障礙。