來自中國汽車工業協會的數據，上半年汽車產銷分別達到1209.5萬輛和1185.03萬輛，同比增長2.64%和1.43%，比上年同期回落6.96個百分點和6.93個百分點。而新能源汽車的產銷量卻分別達到7.62萬和7.27萬輛，同比分別增長2.5倍和2.4倍，產銷量已經和2014年全年基本持平。

　　事實上，與前兩年相比，新能源汽車之于傳統車企的重要性已經有較大幅度的提升。

　　車企戰略轉向

　　早在2013年下半年，國家三部委發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》之時，國內傳統車企生產新能源汽車的僅有上汽（600104.SH）、比亞迪（002594.SZ）、奇瑞、江淮和力帆等為數不多的幾家，而真正投向市場的量產車型不足10款。彼時曾有業內人士向《第一財經日報》記者表示，對于傳統車企來說，做新能源汽車更多的只是響應政策的無奈之舉，傳統車企在新能源汽車的生產和推廣上并沒有原生動力。之所以如此，是因為“車企的傳統汽車根本不愁賣，怎么會有精力搞新能源”？

　　不過，眼下，隨著傳統車市場的走低，車企對新能源汽車的重視度在逐漸加大。北汽集團董事長徐和誼之前在接受媒體采訪時稱：“2015年中國將成為新能源第一大市場，取代美國2014年11.7萬銷量第一的位置?！币舱驗槿绱耍逼麑⑦M一步加大在新能源領域的投入。徐和誼表示：“集團目前每年研發費用的1/3都用于新能源汽車，未來還要加大研發支持力度。”北汽之外，上汽也在此前進一步發布了自己的“藍芯”（傳統車）、“綠芯”（新能源）計劃，將新能源放到了與傳統車同樣的地位之上。

　　7月21日，江淮汽車（600418.SH）披露非公開發行預案，公司擬募集資金凈額不超過45億元，投向新能源乘用車及核心零部件、高端及純電動輕卡、高端商用車變速器等三個項目。同樣看好新能源項目的不止江淮一家。記者不完全統計，從2015年5月至今的兩個多月時間內，就有比亞迪、長城汽車（601633.SH）、力帆股份（601777.SH）等多家上市整車企業宣布定增以發力新能源汽車，擬募集資金凈額達到400億元。上汽集團也與萬向集團合資成立了一家新能源客車企業，并在杭州建立新能源客車生產基地，公司規劃目標為年產新能源客車達5000輛。

　　傳統整車生產企業外，上下游零部件企業也紛紛加碼投資，通過各種兼并重組的方式進場，據業內人士預計，2015年上半年，新能源汽車領域涌入的資金規模達到上千億元。

　　從某種意義上說，相較于此前的狀態，傳統車企對新能源汽車的態度更為積極，大型生產企業不僅將目光著眼于新能源本身的生產，還在新能源分時租賃、充電樁建設以及產業鏈上下游都有了更深入的布局。這就意味著，車企對新能源的態度從以前的單純聽令于政府開始逐漸轉向對市場潛力的深度挖掘。在種種因素的助推下，7月份，新能源汽車的產量進一步增長。工信部數據顯示，2015年7月，我國新能源汽車生產2.04萬輛，同比增長2.5倍。

　　推廣障礙重重

　　雖然整體漲勢喜人，但事實上，新能源汽車的推廣依然存有多重難題待解。一方面，由于各地政府地方保護政策的存在，使得新能源汽車市場割裂。各地的推廣情況并不均衡。在一線城市，受免費牌照以及免購置稅、不限行等各項優惠政策的影響，新能源汽車的市場接受度明顯高于二三線市場。就在前不久，上海、北京、安徽、長沙、武漢、河南等8省市陸續公布了2015年上半年新能源汽車推廣成績，其中，上海市銷售并上牌的新能源汽車累計14547輛，同比增長888%，合肥、北京位居第二、第三，分別為9656和5091輛。在上述8省市中，武漢、蕪湖等地推廣數量分別不足800輛。從數據上看，新能源的私人應用對政策的依賴度依然十分高，以北京為例，在此之前，北京的新能源指標一直處于供過于求的狀態，而新的不限行政策出臺后，電動車指標申請人數出現大幅上漲之勢。據媒體報道稱，截至7月底，報名參加8月份新能源指標申請的人數已經達到了7000余人，而到8月下旬搖號當天，新能源汽車申請人數或將會破萬，以北京年新能源指標3萬個每月2000余個計算，8月可能僅有1/3能如愿拿到新能源購車指標。

　　與此同時，從目前來看，雖然各家車企都紛紛進入新能源生產領域，但市面上的車型選擇依然不夠豐富?，F有車型的情況嚴重滯后于消費需求。

　　不僅如此，充電設施的不完善以及充電標準的不統一仍然是新能源汽車落地的現實難題。2015年以來，隨著民營資本的進入，國內充電設施的發展已經進入了快速通道，加之政策層面，有消息稱，新能源充電樁標準也將有望在8月內出臺。但這是否意味著國內新能源汽車的推廣將會進一步提速，還有待觀察。