“奧迪已經掌握了自動駕駛的核心技術，不久后就能實現量產。”5月25日，在上海舉行的首屆亞洲CES（消費電子展）上，奧迪公司管理董事會主席施泰德對媒體表示。這是汽車制造商對于自動駕駛商業化前景做出的最樂觀預計。

　　在本屆亞洲CES上，汽車廠商相繼展出車聯網解決方案、手勢識別和眼球操控等人機交互方式、家庭能源管理等創新性試驗項目。隨著蘋果造車計劃以及谷歌無人駕駛汽車的逼近，整車廠正逐步加大對汽車智能領域的投資和研發，以抵御這些潛在競爭者。

　　有行業人士向記者表示，盡管互聯網公司加速布局汽車行業，但車企擁有對車載系統以及自動駕駛等新興技術的最終主導權。

　　奔馳奧迪比拼自動駕駛

　 　在此次亞洲CES上，搭載了奧迪自動駕駛技術的R8　e-tron純電動超級跑車全球首發。該車能夠在高速公路擁堵的路況下進行自動駕駛，司機無需手握 方向盤，車輛就可以實現自動加速、剎車、變道和超車等功能。臨近高速公路出口時，車輛會提前10秒將車輛控制權交給駕駛者。如果司機沒有及時反饋，車輛會 開啟危險警告燈，直至減速停車。

　　從最早的自適應巡航控制系統、車道偏離輔助系統以及自動泊車技術，再到擁堵環境下的半自動駕駛，豪華車 品牌正嘗試將越來越多的輔助駕駛系統推向量產。今年1月，一輛自動駕駛的奧迪A7從加州一路行駛至拉斯維加斯CES現場。在此之前，奧迪自動駕駛汽車已經 在美國公共道路上累計行駛9萬多公里。據奧迪公司介紹，R8　e-tron將在上海的道路上進行測試。

　　據介紹，奧迪的自動駕駛汽車主要依靠“中央大腦”—zFAS電腦，它接收裝載在車身周圍的攝像頭、激光掃描儀、超聲波傳感器和雷達等精密儀器傳輸回來的數據，再根據車輛周圍的情況進行判斷，指引車輛自動駕駛。

　 　今年夏天，谷歌無人駕駛原型車即將在美國加州的城市道路上開展新一輪測試。此前，谷歌無人駕駛汽車負責人曾表示，該技術有望于2020年實現量產。與谷 歌的無人駕駛汽車不同，奧迪自動駕駛更適用于公路路況駕駛，并且要求駕駛者在緊急情況下接過車輛控制權。施泰德表示，下一代奧迪A8將是第一款量產自動駕 駛車型。

　　奔馳也同樣“偏愛”自動駕駛。本次亞洲CES上，奔馳自動駕駛概念車F015亮相，該車不僅能保持無駕駛員操控下的正常行駛，還可以在緊急狀況下做出判斷，自行采取制動避免事故發生。

　　北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官倪愷認為，距離全自動駕駛汽車仍有一段時間，但比較成熟的駕駛輔助系統、雷達和傳感器等技術已經大量運用到部分車型上。

　　車聯網成為各方爭奪熱點

　　記者在現場發現，奔馳、奧迪和凱迪拉克等豪華車品牌推出的最新車載系統都兼容了百度Carlife。

　　相較于Carplay和Android　Auto，百度Carlife是一款App，并非底層操作系統。百度根據廠商定制讓更多第三方應用加入Carlife，最終將這些功能同步到車機。為加速產品落地，奧迪還將與百度和華為合作，聯合開發地圖數據和LTE車載網絡。

　　作為國際消費電子展的“?？汀保Ｌ卦缭?年前就推出了車載系統。在本次亞洲CES上，福特推出了全新的車載信息娛樂系統SYNC　3，并在操作流暢度、運行速度、交互界面以及語音指令準確率上做了較大改進。

　　福特去年推出了SYNC Applink的開源版，通過向開發者開放底層源代碼，以解決應用不兼容的問題，并希望樹立手機和車機互聯的行業標準。但隨著Carplay和Android　Auto車載系統的呼聲越來越高，福特也在近期宣布兼容上述兩大系統。

　 　福特亞太及歐洲區連接服務總監白思哲（Joe　Beiser）向記者表示，兼容蘋果和谷歌的車載系統與通過SDL開源軟件開發的車載系統有很大區別：通 過SDL開源平臺，汽車廠商將擁有更大的選擇空間和靈活度，并且有權決定車載系統的用戶交互界面；但如果使用CarPlay或者Android　 Auto，最終的用戶體驗完全由蘋果或谷歌決定，汽車廠商無法介入。

　　這也成為汽車廠商和互聯網企業爭奪車聯網“入口”的關鍵。

　 　博世中國多媒體戰略合作經理劉曉貝則認為，目前的車聯網產品都是過渡方案，最終仍將由整車廠決定。一位車聯網行業的創業者向記者分析，在未來車載系統的 比拼上，兼容Carplay和Android等第三方系統并不能體現其差異化，汽車廠商或將重新回歸到嵌入式車載系統的設計和研發上。