2011年，在長沙通往武漢的高速公路上，一輛黑色的紅旗汽車并沒有引起過往車輛過多的注意。與之相反，車內成員卻屏息凝神，時刻監督著車輛的行駛 狀態。其實，從理論上講，車內的駕駛員已無需在高速封閉路段里把控車輛，手腳的束縛已經解開，但因為心中忐忑，測試駕駛員的雙手始終虛浮在方向盤上方。這 段286公里的路程，是國防科技大首次在實際公路上完成的長距離自動駕駛試驗。而下一次，這個數字將在京珠高速公路上被擴大近10倍。
即便如此，從事無人駕駛技術研究多年的國防科技大學教授賀漢根教授仍直言，比起歐美，中國至少落后五到十年。與實驗室“從上到下”的研究路線相反，負責產品量產的汽車企業則需要“從下到上”，由主動安全技術的逐步搭載來實現后期的自動駕駛，其過程更加緩慢、謹慎。
但從目前來看，自動駕駛之路并不遙遠。從沃爾沃順代推出的四部曲系列產品，到最近日產公司宣布2020年推出自動駕駛汽車，再到前些天奔馳S級上 市，出人意料地以無人駕駛汽車作為發布會開場曲，車企的自動駕駛產品似乎已經不安紙上，快要從漫畫書、電影片段、設計手冊里躍然而出了。
國際上汽車企業參與無人駕駛技術的研究，廣義來講，是自動駕駛技術的研究
在此之前，搭載主動安全技術產品的合資、外國品牌車型將逐鹿中國市場，伴隨著技術升級，中國自主品牌產品或許將遭受更大的市場擠壓。作為后進生，中國品牌的手里并沒有催化劑促其早熟，如何跟進自動駕駛之路，也正是本土車企反復思量、暗暗較勁的難題。
自主品牌：從“買鑰匙”到“配鑰匙”
近十年，歐美車企不斷推出搭載主動安全技術產品的車輛，最初的ABS早已成為標配，而后，ASR驅動防滑控制系統、EBD電子制動力分配系統以及ESP電子穩定控制系統等一系列底盤安全控制系統也陸續普及開來。
2007年，美國高速公路交通安全局要求當年9月1日之后生產的全部車輛必須配備輪胎氣壓監測系統(TPMS)，這是繼安全帶、安全氣囊之后有關汽 車安全的第三個立法產品。隨著這項法案的實施，國外車企大多一呼百應，紛紛裝配了胎壓監測系統，當時中國自主品牌宥于技術儲備不足、產品成本控制、市場定 位等因素，及時跟進采用主動安全配置的企業屈指可數。而五年之后，胎壓監測系統終于開始顯見于自主品牌的量產車型配置表中（尚未標配）。
目前的主動安全技術產品，大致分為駕駛信息增強系統、行駛安全預警系統、安全輔助駕駛系統、底盤安全控制系統、協同安全系統以及主被動一體化安全系 統六類數十種產品。賀漢根教授介紹到，主動安全技術的提升將使得車輛事故率降低60%以上，而未來的主動安全技術將占全車價值的一半。
現在看來，盡管對于車聯網的表現形式眾說紛紜，但沒有哪一家車企否認主動安全技術向自動駕駛演變的發展趨勢。除去底盤安全控制系統上的種種應用，實 際上，沃爾沃、奔馳、通用等車企已經在主動安全技術領域探索多年，行駛安全預警系統以及安全輔助駕駛系統產品目前均在新發布的車型中得以應用。汽車產品的 新陳代謝也隨著市場競爭的加劇而提速，通用工程師曾表示，三年之后，上海通用汽車產品的主動安全技術應用，將非?？繑n自動駕駛的描述程度。
三年似乎逐漸成為了汽車行業的洗牌周期。三、五年之前，自主車企仍可憑借產品差異化競爭帶來爆發式利潤增長，但流星劃過，對于自主車企而言，及時做 出長久的產品規劃遠比短暫收益更為重要。低端市場的價格之戰已經呈現出疲勞損耗的狀態，這需要自主品牌依靠其他方式拔足泥沼。從汽車智能化、科技化、安全 性入手一方面符合現階段的汽車發展狀態，另一方面，也是自主品牌求變的選擇。國內的車聯網產品前裝市場目前由幾家均分，但主動安全技術的應用至今并未有立竿見影的改變。
這并非自主品牌車企眼光麻木，相反，幾乎所有的自主品牌車企都已投入資金修建主被動安全實驗室，比如吉利、長安、一汽，以及后來居上的比亞迪。 2011年的吉利EC7以其搭載的爆胎監測系統作為主要賣點，而后，一汽紅旗H7上市也著重出手了主動安全牌，這些都說明了國內自主車企同樣在摸索、嘗試 主動安全技術的應用及其帶來的產品效應。
但是，盡管自主車企與一些零部件供應商保持著良好的主動安全產品的合作，從本質而言，仍是一個左手付錢右手拿鑰匙的過程。長安汽車工程研究總院先期 技術研究所所長李劍表示，長安汽車已經有了明確的主動安全技術規劃，預期從硬性標配技術開始，向歐美的主動安全標準靠攏（歐美的主動安全標準也日漸完 善，IIHS近日在碰撞測試及主動安全加分項的基礎之上，又添加了碰撞預警系統測試）。
只是，長安汽車車型目前搭載的主動安全技術產品尚處于與國外供應商合作階段，其自主研發實驗室雖已啟用，卻仍面臨著不小的困難。最大的難點便是車企 研發人員尚未掌握供應商提供的主動安全產品的系統集成方法。這一缺失將導致產品成本高、主動權外流的問題繼續存在，自主品牌車企離自己“配鑰匙”階段仍有 一段距離。
但這種滯后是合理的。濾去多余的想法、穩扎穩打或許更適合自主品牌主動安全技術的發展心態。李劍所長透露，此次唯一參展法蘭克福車展的中國品牌汽車 長安CS75，將首次搭載長安自主研發的主動安全技術產品，于2015年北京車展推向市場。由于研發、制造等帶來的整車成本上浮，則需要自主品牌車企同時 提高產品質量，塑造更為踏實、可靠的品牌形象來提高消費者對于中國汽車的信心。
推倒“柏林墻”：無人駕駛技術走出實驗室
需要闡明的是，量產車型所表現的主動安全技術應用并不能完全表現自主車企在這一領域的技術儲備。從實驗室研究成果的展示到實際投入量產，中間尚有許 多過程需要處理和解決。事實上，中國啟動無人駕駛的研究項目是在上世紀九十年代，當時主要的科研承擔者還只有國防科技大學、清華大學的高?？蒲袌F隊。后 來，更多的高校、研究所加入進來，形成了無人駕駛在實驗室階段的研究群體。
但這些項目研究更多是與國防、軍事相關的保密研究，用作汽車量產技術成果者寥寥無幾。唯一聯系較為緊密的是一汽與國防科大、啟明之間的合作，一汽紅 旗提供車輛，展示其合作取得的自動駕駛技術成果。但是，這些成果中的一部分尚未取得量產通行證，而紅旗汽車的市場定位也使其未能更大地刺激自主車企提早加 入這一陣營。
嚴格意義上來講，中國的實驗室無人駕駛技術與自主車企所需要的能夠實現量產的自動駕駛技術，是隔著一堵“柏林墻”的:
首先，中國高校、研究所實驗室技術方向是“從上到下”，這與車企注重實際量產、“從下到上”技術應用路線存在著不小的差異；
其次，據國防科技大學安向京所長介紹，目前中國高校的無人駕駛研究主攻計算機智能系統，注重車輛對環境信息的感知，距離負責捕獲信息的“傳感器”一 端更近。而車企則需要考慮傳感器反饋而來的信息需要在哪個車型、以何種方式表現出來，距離“整車”一端更近。因此，面對車企從局部出發實現自動駕駛的需 求，高校實驗室若能與車企產生聯動，要做的后期工作還有很多。
但事實上，這堵墻已經在慢慢垮塌了。從技術角度而言，實驗室技術與車企之間的溝壑已經得到了很大消除，但是法規、生產成本、推廣規劃等諸多因素的限制，使得車企在量產車型上的主動安全應用仍需要按部就班，不能操之過急。
此外，車企與高校、研究機構之間尚缺乏更為緊密、有序的合作更成為捆綁自主品牌施展拳腳的繩索之一。
現階段高校無人駕駛技術研究取得了較好的成果，明年計劃于谷歌無人車進行比賽，但在實際應用項目上，仍缺乏車企的關注與緊密合作
從合資、國外品牌來看，主動安全技術大都來自于車企投資建立的研發中心及實驗室，有些研究難以在自己的實驗室完成，就與國外更為先進的實驗室展開合 作，依托其有利的硬件條件完成設計規劃。例如泛亞作為上海通用的研發中心，部分主動安全試驗即需要借用荷蘭天歐集團的實驗室來完成。而歐美高校的強大科研 水平也能夠給予車企較為可靠的部分前沿技術支持。
相較而言，中國自主品牌車企投資修建主被動安全實驗室整體偏晚，如何有效利用高校、研究機構、科技公司的技術資源積累，形成穩定發展鏈條，是自主車 企需要思考的問題?！罢龑?高校研究機構負責攻克關鍵性難題-企業解決產品開發、技術演示”的三者聯動路線，是目前高?？蒲袡C構方面期待成行的技術合 作方式。
小結：
在不久前結束的車載信息服務產業年會上，自主品牌車企、國防科技大學、清華大學的相關負責人共同商討發布了“汽車安全產品體系”。會后，長安汽車、 上汽等車企主動向高校方表示，將隨后開展更深層次、更緊密的技術合作，這或許可以看做自主品牌在未來主被動安全以致自動駕駛的后進之路上，為自己找了一個 聊得來的同桌。
在眼花繚亂的車市上，一塊智能車載導航或許標價千元，手動擋與自動擋的車型或許相差萬元。但這不該成為主被動安全產品的選配銷售方式。安全技術產品 的應用是一門特殊的生意，它構成了行車上路的底線，也構成了駕駛員一部分心里防線。中國品牌的汽車產品推行同樣需要沿襲這樣一條道路。
無論你是在主修“主被動安全”，還是已經開始輔修“自動駕駛”，“安全”這個專業課，我們總得畢業。