福特(Ford Motor)在1983年首次于Escort車系導入16位元英特爾(Intel)微控制器(MCU)為基礎的引擎噴射系統，而汽車產業發展至今，市面上許多高階汽車已搭載超過100個微處理器，而當初的Escort僅搭載1個微處理器。

　　據Semiconductor Engineering網站報導，汽車內部系統控制所用的電子控制單元(ECU)設計，這些規范都隨時間不斷演進。福特汽車旗下創新部門全球執行長Jim Buczkowski表示，汽車的基本系統歷史悠久，并隨著時間全面電子化且整合，像是窗戶從手搖式、電動式、演變到今日的智能型窗戶。

　　最早的汽車電子系統各自獨立運作，燈光、門鎖、傳動、防鎖死煞車等功能的控制器系統均不同，而現在廠商則漸漸把這些孤立的系統整合起來。整合的第一階段是達到資訊分享，像是感測汽車行駛速度而自動鎖上的門鎖，得將傳動控制系統與傳輸變化等系統連接成一網路，相互溝通、分享不同電子控制模組系統之間的訊號。

　　汽車廠商早已跳脫獨立控制系統，導入控制器區域網路(Controller Area Network；CAN)，未來也可望搭載乙太網路等高速通訊網路，用以傳輸龐大資料與訊號，整合更多微控制器功能在同一個單位當中，同步處理許多不同作業，不但降低成本也改善效能。

　　傳統ECU主要以MCU作為基礎，相較之下，先進駕駛輔助系統(ADAS)等新型系統需要不同的系統設計，因為其效能需求完全在不同層次。此外，ECU擁有更強大的核心，而MCU無法繼續支持這些系統運行，尤其是相機為基礎的系統。

　　而半導體公司正針對這類ECU做系統單芯片(SoC)設計，因而擁有許多SoC的IP，必須透過28納米等進階制程技術才能實現這些SoC。

　　SoC為基礎的ECU設計與MCU為基礎的設計大不同，因為MCU是現成、標準型裝置，因此有各式各樣的工具供選用。然而，SoC并非標準裝置，因此得先選用適當的IP來打造SoC，而對于OEM而言，工具環境則較無受限。

　　一臺汽車內一般有50個以上的ECU，而ECU里面又有多重PCB與多重MCU、電源、類比等半裝置。Arteris執行長認為ECU可多達145個，而多半是MCU。每個主要的子系統都擁有1個SoC，而多數功能由MCU執行。目前改變趨勢在于，汽車現在由更大的、專門的子系統組成，而即時更新的最好方式就是透過SoC。

　　電動汽車大廠Tesla并沒有強迫所有廠商一同電子化，但Tesla的策略迫使汽車廠商重新思考汽車組成的方式。汽車的電子架構得重新設計，才能即時更新，安全芯片得部署于整個汽車系統內，而軟體也得重新構思。

　　除了一般條件限制、操作模式、政府規范等挑戰之外，目前ECU設計的最大挑戰之一，是在成本與電力、溫度條件限制之下，讓高效能處理器達到安全功能標準。此外，現代汽車由至少1億個原始碼組成，而這些程式原始碼由不同公司與團隊設計，且得符合高需求標準與安全系統，軟體復雜度也成為一大挑戰。

　　然而，汽車產業很大一部分由汽車廠商主導，而一級(Tier 1)與二級(Tier 2)供應商往往對汽車廠商的要求有求必應。近年ECU設計很大變化之一是汽車開放式系統架構(AUTOSAR) 系統建構，替汽車廠商定義標準設計方式，讓廠商可以針對ECU軟體定義立下標準、溝通方式、資料類型與訊息等等。

　　AUTOSAR也讓汽車廠商與供應商有更多的訊息交換，將獨立ECU樣本以數位格式傳送給一級供應商作為數位規格標準。汽車產業與一般消費性市場不同，得注意許多安全需求與政府規范，因此，從傳統引擎轉型至電子系統的過程也較為繁瑣。

　　益華電腦(Cadence)的歐洲、中東、及非洲地區汽車行銷執行長Robert Schweiger指出，汽車產業的安全需求與政府規范影響面甚大，連帶間接影響到益華電腦這類電子公司及其IP產品。

　　汽車產業目前注重減少碳排放，低功耗技術變得相當重要，而這不僅影響電動汽車發展，也針對傳統汽油車發展。因為引擎、電源線等設計都會影響汽車的總重量，進而影響整體碳排放，此外，廠商設計ADAS車載安全系統時，也得遵照政府的安全規范。

　　益華系統驗證小組(Systems Verification Group)汽車安全部門產品管理執行長Adam Sherer則指出，在開發汽車系統時，往往比照醫療、軍用、航空等產業驗證標準，不但要執行功能性驗證，也得進行安全性驗證，這也使汽車產業與一般消費性市場作出區隔。

　　現在，汽車產業得想出要如何提供驗證所需的大量資料，而這意味著從OEM、一級供應商、IP等環節都得符合驗證需求，達到以ISO 9000為基礎、可重復、可追蹤的流程，且利用汽車安全整合等級(ASIL)作為品質標準評鑒。

　　而汽車產業在過去一個世紀以來，整體朝向安全性、穩定性提升的趨勢發展。過去10年間，汽車產業也增加“效能”與“連接性”(connectivity)二種趨勢，其中效能包括油耗效能與碳排放效能，而連接性指的是車載資訊娛樂系統為主的連接系統，改善人們的駕駛體驗。

　　Ansys-Apache應用工程執行長認為，多數現代汽車由四大電子子系統組成：分別是引擎與動力傳動控制單位、安全控制子系統、進階駕駛輔助子系統，以及車載資訊娛樂子系統。而這四大電子子系統會控制車體操作與安全性能，或將影響駕駛與用戶體驗。

　　近年來電子元件設計、積體電路效能、系統整合等層面提升，也改善汽車整體安全性、穩定性、效率、以及連接性。不過，在汽車運作環境當中，電子與安全系統設計得有足夠穩定性與抗干擾性，承受攝氏-50~200度的溫差變化與高溫條件、電磁干擾等苛刻條件。

　　汽車電子元件的溫度穩定性、電子遷移現象(electmigration) 、溫度感知疲乏(thermal aware fatigue)等狀態得先經過模擬測試驗證，而半導體IC也得經過溫度模擬測試，確認穩定性與壽命影響。

　　這些IC得承受不同程度的電磁干擾，例如感應放電式(inductive discharge)點火系統、電源線放電等高能量干擾，以及天線輻射等低能量干擾。而IC本身設計也得將自身運行中產生的干擾，降至最小量。汽車所有重要元件都應通過抗電磁標準認證，像是ISO1152、ISO7673等等。

　　最后，ECU的更新作業也是很重大的改變。在過去，汽車電子系統無須不斷更新，而現在汽車廠商為跟上消費性電子發展，汽車廠商得導入手動或連網軟體更新功能，一有新標準或新應用就能更新ECU，包括車載資訊娛樂系統(infotainment)或儀表板(Instrument Cluster)等等。