不知是從哪天開始的，總之是一夜之間，人們開始談論車聯網了。

　　車聯網時代，智能車載系統已是大勢所趨、百花齊放，不同的理解方式造就了不同的技術方向。把帶導航功能的收音機做成觸摸屏的，至多只能稱之為人車互動。

　　而人車互聯，則是另外一個層次，首先需要汽車廠商自己認為，車應該是跟人產生點什么化學反應的，其次他們再把人和車的化學反應做得更極致。寶馬是一個公認的能夠跟駕駛者產生化學反應的車，強調駕駛樂趣、人車一體，那么在智能汽車時代，寶馬又能帶來怎樣的人車互聯體驗呢？寶馬的解決方案是ConnectedDrive互聯駕駛。

　　借助車聯網，汽車與網絡高度融合。而所以所謂互聯駕駛，就是要在將車與網絡互聯、駕駛者與車互聯的時候，不要讓信息泛濫，而是篩選出適合駕駛者更好駕駛汽車的信息——或是讓駕駛更安全，或是讓駕駛更迅捷，或是讓駕駛更有樂趣……

　　實際上，ConnectedDrive互聯駕駛的概念頗為廣泛，互聯駕駛包括基于網絡的功能服務層面以及駕駛輔助層面，簡單理解就是網絡和車載系統深度關聯?；谝苿踊ヂ摼W接入則給了互聯駕駛更大的現象空間，為了最大限度利用移動互聯網潛能，寶馬互聯駕駛把功能進行了分類：

　　1. 基于語音呼叫的功能：旅程咨詢服務、呼叫中心遠程協助服務及遠程助理、緊急救援協助、道路救援服務、客戶關愛中心、保養自動提醒；

　　2. 基于網絡互聯的功能：實時路況信息、資訊在線（新聞，股票和天氣信息）、Apps：如遠程助理、移動辦公室；

　　3. 基于智能手機連接的功能：藍牙流媒體、音樂專輯封面顯示、手機連接功能；

　　這樣設計，一方面保留了直觀的人與人溝通話務員，同時兼顧了3G時代的高效數據獲取，也能夠有針對性地發揮智能手機的巨大潛力。

　　比如寶馬研究發現，中國消費者年輕化程度高，對車載信息娛樂需求高且更個性化。寶馬基于流行社交網絡與音樂研發平臺，集成中國車主使用頻率較高的網絡應用，如百度音樂、豆瓣FM和新浪微博等。但是這類網絡應用有著更新頻率快的特點，利用傳統思路固化在車機當中的做法，并不具備“互聯網思維”，并且也不一定是每一個用戶都希望用到這類功能，因此寶馬在互聯駕駛應用上，將主動權和選擇權還給用戶——用戶可以選擇自己喜歡的App下載到自己的手機當中，駕車時將手機連接在車上，系統便能自動激活響應的程序，手機更新APP速度是車內系統固件更新速度的10倍~100倍！

　　在導航過程中，固化的地圖，永遠跟不上拆遷改造的速度，所以越來越多人放棄了離線地圖而轉為在線地圖，實時性是最大的痛點。寶馬iDrive系統的導航在車聯網時代之前，就是這個樣子，可是借助3G網絡，我們不僅能夠利用實時路況來規避擁堵路段，選擇合適的出行時段，還可以通過互聯網找到最新地點的位置坐標，直接以短信形式發送到互聯駕駛iDrive里面，此外如果是一個陌生城市，下了車如果還需要繼續導航，那么傳統的導航就失去了意義，互聯駕駛對導航重新定義的革新就是“Last Mile”離車導航，用戶最可能迷路的那最后一段路程，能夠借助智能手機導航繼續完成，導航全過程演變成了完整的互聯網閉環服務。

　　然而在駕駛輔助層面，寶馬ConnectedDrive互聯駕駛更注重對于駕駛過程中的安全輔助：

　　1. 智能泊車：全景攝像機、自動泊車；

　　2. 智能駕駛輔助：主動巡航控制、車道偏離警告、遠光自動控制、碰撞危險警示及制動功能；

　　3. 智能路況信息感知及顯示：平視顯示系統、帶行人識別的BMW夜視系統、限速標志識別等等。

　　最直觀的例子是，傳統導航對于道路的限速往往能夠通過GPS信息預存的形式存在地圖數據包里面，但是由于GPS定位的誤差，系統沒有辦法精確判斷車輛所在車道，最常見的例子就是往往車輛在四環主路，導航儀卻可能認為你在四環輔路而給出超速的提示或者是錯誤的路線指引。

　　隨著車輛越來越多配備了各種攝像頭，除了泊車輔助之外好像就意義不大？非也，互聯駕駛理念下，寶馬可以讀取GPS和前置攝像頭等各個數據來源的道路信息，限速信息就在此行列。號稱在中國市場對道路限速標識的識別成功率達97.77%。更加不可思議的是，最新的技術能夠做到識別每條車道的限速標志。比如首都機場高速，三條車道的限速分別為120km/h、100km/h和80km/h，系統可以根據所在車道給出正確而精確的限速提示，這是未來嗎？不，這是已經在寶馬新車型選裝到的技術。

　　請試著去向自己提一個問題，你究竟是希望車成為你的下一個智能手機？還是藍牙耳機？還是家庭影院？還是些什么別的？

　　然后再想想，你在高速公路上飛馳或者一步一停地堵在晚高峰的二環主路時，哪些功能還能用得上？

　　再然后，把沒用上的功能都扔掉，恭喜，你得到了你想要的智能車載系統。所幸，寶馬的互聯駕駛就是這么搞出來的。