對于中國新能源汽車來說，雖然行業的歷程不長，但幾乎每天都要面對新的問題與選擇。在剛剛結束的2016中國汽車產業發展（泰達）論壇上，與會者再次圍繞新能源汽車下一階段的發展展開了討論。來自工信部、發改委、財政部等政府部門的代表，釋放了諸多供給側管理信號。種種跡象表明，中國新能源汽車將迎來規則的重大變化。

　　真正讓市場做主

　　作為在舊產業尚處巔峰時出現的新興產業，新能源汽車的發展史中，補貼無疑是最重要的關鍵詞。

　　在巨額補貼的支持下，我國新能源汽車產業從無到有，逐步發展壯大，產銷量從2009年以前的不足500輛到2015年達到了35萬輛，2016年以來，繼續保持這種快速增長的勢頭。

　　然而，近一年間爆發的“騙補”事件，卻讓新能源汽車在普通公眾心中本就脆弱的形象，遭受嚴重打擊。在追責不法企業的同時，主管部門也認識到問題的根源，在于政策存在漏洞可鉆。補貼高額而輕易可取就是其中之一。

　　統計顯示，2013年至2015年，中央財政共撥付補貼、獎勵資金284.44億元。地方財政2013年至2015年撥付補助資金合計200多億元。中央與地方合計補貼484.44億元。有媒體統計，這意味著中國平均每輛新能源汽車補貼11.5萬元，約折合1.86萬美元。而美國加州自2010年3月至2016年6月為15.3萬輛新能源汽車退稅，共計退稅3.26億美元，平均每輛新能源汽車退稅0.21萬美元。中國對新能源汽車的補貼強度是美國的9倍，補貼額度過高。

　　財政部經濟建設司副司長宋秋玲在論壇上表示，除了騙補，新能源汽車推廣還存在其他問題。目前列入節能與新能源汽車示范推廣目錄里的車型共3411款，但產量達到1000輛以上的未超過100個。其中，227個乘用車車型中，產量在1000輛以上的只有43個。數據表明，我國車企為了拿到高額補貼，按照補貼標準大肆“拼制”新能源汽車，如此一來，雖然達到了補貼標準，但在安全問題和綜合性能上出現了弊端。

　　對新能源汽車的財政扶持，中央財政則將實現從政策的拉動型向市場驅動型轉變。宋秋玲在會上表示：“在補貼政策上，財政部將建立遴選和淘汰機制，提高技術門檻，強化補貼政策對促進技術進步的正向激勵作用；同時落實好補貼政策退坡，增加企業向市場求生存、求發展的緊迫感；健全監督監管體系，嚴格追究騙補企業的相關責任。”

　　從近期國家頒布的一系列政策以及相關政府官員的解讀來看，國家對新能源汽車的財政補貼政策調整的方向，將通過新的政策方式，從補貼轉向獎懲，讓市場而不再是行政成為企業的動機，進而提高新能源汽車的創新發展。

　　以“碳”換“補”

　　這一新的政策轉變方式，便是碳配額。

　　8月2日，國家發改委印發《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》，力求以碳配額交易替代現行的補貼政策，成為以市場化手段推動機動車產能綠色化的創新支點，并擬于全國碳市場啟動運行的2017年開始試行，2018年正式實施。

　　有專家表示，推出以“碳”換“補”的目的，是在補貼政策退坡的過程中防范企業騙補，同時通過市場力量激勵和倒逼企業進行技術創新，把更多資源投入到產品的研發和技術創新上，從而提高產品的質量和安全系數。

　　所謂新能源汽車碳配額，即二氧化碳減排配額，是新能源汽車在使用過程中，與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量。《意見稿》明確指出，企業根據應承擔的新能源汽車比例要求，計算出應減排的二氧化碳排放總量，即企業必須上繳的新能源汽車碳配額總量。企業可以通過生產和銷售新能源汽車達到碳配額總量要求，也可通過碳排放權交易市場向有多余碳配額的企業購買。

　　新能源汽車碳配額制借鑒了美國加州“零排放車輛積分交易制度”（ZEV），ZEV其核心為政府強制限定企業環保型汽車的銷售比例，汽車產品的碳排放量越高，積分越高。企業償還積分，一是生產零排放的汽車；二是向其他積分富余的車企購買積分；三是接受州政府的罰款。

　　在國家發改委看來，新能源汽車碳配額管理既能解決中國企業發展新能源汽車動力和安全系數不足的問題，又能建立燃油汽車支持新能源汽車發展的有效機制，接力退坡的財稅扶持政策，從而成為新能源汽車發展重要的制度保障。同時這種市場化的管理手段，更能推動新能源汽車真正實現商業化：技術先進、市場認可度高的產品能夠獲得財政補貼，可以推動企業加快技術進步，有效彌補成本投入，提升產品質量，樹立品牌。

　　提高準入門檻

　　盡管新能源汽車的產量呈倍數增長，相關行業也隨之水漲船高，但在主管部門這里，新能源汽車最重要的指標，不是里程，不是銷量，只有安全。

　　之所以對安全如此警醒，在于當前電動汽車尤其是動力電池的水平，尚不能完全令人放心。2011年4月11日，杭州首批電動出租車上路運營尚未滿三個月，一輛運行中的眾泰朗悅純電動出租車突然自燃；2013年10月1日，一輛特斯拉ModelS型豪華轎車在美國西雅圖南部的公路上發生車禍起火……人命關天，在新生事物徹底成熟前，安全性自然占有最重要的位置。

　　8月16日，工信部發布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》，要求加強新能源汽車準入、銷售、使用等環節的監管，以保障新能源汽車產品的安全和性能。

　　《意見稿》指出，自“十三五”開始，中國電動汽車產業由起步階段進入加速階段，加上消費者意識的提高，生產技術的進步，國家政策法規管理的完善，預計到2020年，中國將成為世界最大的電動汽車市場，也是全球電動汽車的核心主戰場。但是安全和配套設施仍是未來新能源汽車發展的主要瓶頸，特別是安全問題，隱患正在逐步顯現，整車性能品質應該說還沒完全達到消費者的需求。

　　值得關注的是，國家發改委今年將在汽車投資項目管理上有較大幅度的改革措施。國家發改委產業協調司處長吳衛透露：“根據政府核準的投資事項削減90%以上的要求，發改委近期已經上報了政府核準的投資項目目錄2016版。在新的目錄當中，我們一方面大幅度下放有關權限，同時完善投資項目的相關條件。”

　　針對我國已經存在比較明顯的汽車產業結構性過剩，和新能源汽車盲目投資、低水平建設問題，發改委建立了產能預警機制，以防范產能過剩。

　　吳衛表示，新能源汽車、新能源乘用車的企業建設還是嚴格執行去年的《新建純電動乘用車企業管理規定》，并將逐步提高準入條件，以防范新的低水平建設。

　　關于目前最受關注的電池目錄問題，工信部有關人士近日透露電池目錄并不會直接影響新能源企業和產品準入規則。財政部對新能源汽車補貼政策的調整，會對動力電池企業和產品提出一些要求，但不會簡單地與電池目錄掛鉤。

　　——延伸閱讀——

　　國家正在制定汽車產業中長期規劃

　　在第十二屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇全體會議上，工業和信息化部原黨組成員、總工程師朱宏任發表了“供給側結構性改革視角下的汽車產業發展思考”的主題演講。他表示，傳統汽車在未來一段時間內仍占據主導，新能源汽車技術還面臨電池能量密度、安全性等諸多挑戰，所以要堅持節能與新能源汽車共同創新發展。同時我國已具備智能汽車快速發展的基礎，后續還要攻克駕駛輔助系統核心技術研發及產業化、構建支撐產業化的標準體系、推動制定并實施與智能汽車發展配套的基礎設施等。“加強創新驅動是推動汽車產業長期向好的關鍵因素?！敝旌耆螐娬{。

　　“在《中國制造2025》戰略目標的指引下，對于穩居并將長期處于全球最大汽車市場的我國而言，實現產業由大變強的目標，機遇與挑戰并存，但總體機遇大于挑戰?！惫I和信息化部裝備工業司副司長瞿國春指出。據悉，圍繞建設汽車強國目標，工信部正在牽頭開展中國汽車產業中長期規劃2016至2025編制工作。

　　規劃初步總結制定出六大目標、六大任務和六大措施。其中六大任務主要針對關鍵領域實現汽車強國過程中面臨的短板實施，如強化自主創新能力，完善產業鏈的鏈條體系，夯實零部件基礎。六大措施則劍指管理保障，如深化體制改革，研究制定機動車生產管理相關法規，加大對節能與新能源汽車研發投資力度，加快人才隊伍保障等。