高級駕駛輔助系統（ADAS）逐漸成為一個新興的產品行業，這和人們的安全觀念不斷提升有很大的關系。想當初，人們系安全帶都嫌麻煩，喝2斤白酒照樣敢上高速，兒童座椅又是什么鬼？今天，無論是法律上還是觀念上，情況都有了很大的不同。

　　而隨著技術的發展，主動安全的概念被越來越多的人所熟知。于是ADAS產品逐漸走進人們的生活，雖然今天的普及率仍然不高，但趨勢是朝著好的方向發展的。

　　就像所有技術的發展初期都是百家爭鳴一樣，當前ADAS的技術路線也分很多種，而且目前為止也不好說哪條路更好。在牛車網、汽車智能舉辦的第五期汽車智能沙龍上，各位演講嘉賓所選擇的技術路線都各有特點，小智在聽了一個下午之后，又漲了很多姿勢！

　　單目攝像頭

　　單目攝像頭的代表企業無疑是當今ADAS市場巨頭——Mobileye。這家以色列公司1999年成立，至今已有近20年的歷史了。不過Mobileye如今已經不是僅僅提供單目解決方案了，他們在不斷地開拓其他領域，甚至芯片也使用自己制造的專用芯片，優勢實在是有點大。

　　單目的原理說起來比較好理解。首先要逐步建立起巨大的數據庫，單目攝像頭在檢測到前方物體時會與數據庫進行匹配，在識別出前方物體是何方妖怪之后，應用相應算法進行測距并提供警報等反饋。

　　單目攝像頭最大的好處有三點：成本更低，投射距離更遠，計算量更小。

　　成本好理解，少了個攝像頭嘛，另外，由于不用考慮兩個攝像頭的相對位置保持不變的問題，硬件的制作工藝上難度更小，這都使得單目攝像頭的解決方案更加便宜。

　　投射距離更遠，則是因為單雙目的原理上有所差異。單目是依靠海量的數據庫來進行識別與測距，就這么一個攝像頭，在可控范圍內，想怎么調整都隨意?，F在一些產品甚至號稱能檢測前方200m的距離。 而計算量更小，是相對雙目來說的。

　　單目的缺點也顯而易見——數據庫不好建啊！Mobileye燒錢燒了十多年，至今已經快20年了才建立起了如此NB的數據庫。后來者想走他的老路不容易，或許深度學習的發展會使得數據庫的建立難度降低。但是，Mobileye做了十多年，對很多特殊物體還是認不得，小貓小狗，垃圾桶，特殊車輛等等。那么做駕駛輔助還行，因為人還是主導駕駛行為，但再想升級，做自動駕駛等，就比較難了。

　　雙目攝像頭

　　雙目攝像頭的原理與單目有些不同，是基于兩個攝像頭的視差來測距的，這就和人的左右眼一樣。從趨勢上來看，奔馳、寶馬、豐田等一線車企，都在研發雙目的技術，特斯拉在和Mobileye分手之后，也和博世展開合作，準備采用雙目的解決方案。

　　雙目的優勢在于，依靠視差來測距的原理使得它不必去識別物體是什么，只要有足夠大的物體擋住了前方的道路，根據兩個攝像頭的反饋信息，就可以計算出車到該物體的距離。

　　而雙目最大的問題在于計算量大。兩個攝像頭的反饋數據，需要在極短的時間內處理，多延遲一秒都有可能不及時，這對于芯片的計算能力要求很高。而如果使用規格過高的芯片，成本會翻好幾倍，完全無法商業化。

　　所以，雙目對于企業的算法能力要求更高。如何開發出一套滿足雙目計算要求，并且能夠在成本更低廉的芯片上跑，這個門檻是極其高的。

　　而關于雙目的投射距離，如今也可以達到三位數了，這個距離對于汽車而言基本也足夠了。

　　相比于單目，雙目技術更加容易實現升級換代，算法成熟之后，運維成本要低得多。而且，從幾家一線車企的動向來看，雙目或許將成為主流。

　　環視ADAS

　　嚴格來講，環視ADAS不該和單目雙目成為并列的一項，因為環視ADAS是各種傳感器的融合方案，為車主提供更多方向的信息和預警。因為不僅僅局限于前方視野，那么除了車道偏離（LDW）等功能，環視ADAS還可以提供開門警報、橫向車輛警報、盲區檢測的功能。這是環視ADAS最明顯的優勢。

　　但是，環視最少也得用4個攝像頭，雙目解決方案甚至需要7個，成本是個問題。要控制成本，只好使用較低水平的攝像頭，那么識別率就無法保證。就算不考慮成本，弄四個像素過高的攝像頭，GPU也受不了。

　　所以技術水平的發展也是環視ADAS的瓶頸之一，如何在現有技術條件下制作出一款可靠的產品，是這個路線上的從業者需要考慮的問題。

　　寫在最后

　　智能駕駛的大勢所趨，公眾安全觀念的提升，政策的推進，和技術的愈發成熟，使得ADAS產品的前景非常值得期待。百家爭鳴的狀態實際上是行業蓬勃發展的寫照，但也從側面證明整個行業還處于探索的階段。另外，培育用戶和市場也是所有從業者都要思考的問題。

　　另外，多傳感器融合恐怕是未來的發展大方向。只不過當前，具體的融合方式仍需要探索。另外，現在激光雷達等傳感器的成本過高，商業模式有待進一步思考。在自動駕駛和無人駕駛當中研發使用還可以，想要在ADAS領域中使用，恐怕要看市場的發展能否帶動其成本下降。