工信部發布了2017年的《汽車動力電池行業規范條件》征求意見稿。引發行業高度關注的一點是，對企業的生產能力要求突然提高到80億wh即8GWh，較之2015年出臺的《規范條件》提出的要求提高了整整40倍。

　　另外，鎳氫動力電池企業不低于0.1Gh，是之前的10倍；超級電容器企業不低于0.01GWh，是之前的2倍；系統企業年產能力不低于80000套或40億瓦時，分別是此前的8倍和20倍。

　　之所以80億Wh的要求成為整個行業關注的焦點，是因為全國140家動力電池企業，現階段能達到產能標準的僅1家，到年底產能達到的企業大約有4家，其余96%以上的企業則達不到上述標準。

　　一、國家為什么會出臺這種“不靠譜”的標準呢？

　　電池業界人士表示，國家的思路應該很明確，就是集中資源重點打造3-5家龍頭企業，加快產業整合，淘汰劣質產能，培育優質產能。例如，國家財政撥出400億補貼100家電池廠，單個企業受益反而不明顯；但如果補貼少數幾家企業，效果和優勢將更加明顯。

　　另外，從國家近來連續出臺的電池各項技術標準、安全標準的政策、補貼對電池要求的提高等等，可以看出國家非常有序的在出臺政策進行調控，有意清理動力電池行業，集中資源來扶持有實力有技術的大企業。

　　二、國家以產能規模來定義企業實力是否真正有效和合理？

　　一位國內大型電池企業負責人表示，這種比較合理，國家意在調控市場，淘汰不合格企業和落后產能，有利于大企業的進一步發展。

　　另外幾位人士則表示，不好評論，國家政策的出臺自有其道理，但單純以產能作為指標有待商榷。

　　因為畢竟還存在20多家大中型企業，他們的產能不夠，但電池質量和技術經過市場檢驗合格，另外也有企業本身就不是靠規模取勝，他們走的是市場差異化道路，以技術和產品取勝。

　　這種情況下，會倒逼這部分企業將資金用于擴大產能，而非攻克技術。

　　另一位客車企業人士表示，首先是產能方面，現階段我國的新能源汽車產銷量才剛剛起步，不到傳統燃油車市場的2%，未來市場爆發增長，少數幾家企業如何支撐。另外不同的市場有不同的需求，不是2-3家企業就能滿足。

　　三、這種局面之下，行業會受到什么影響？

　　主要體現在以下幾個方面：

　　若此標準從2017年1月開始實施，國內超過96%的動力電池企業將無法達標，對產業鏈將造成災難性打擊，直接造成不達標電池企業產品庫存，電池供應商不符合標準的主機廠停產、庫存等一系列反應。

　　另一方面，首先政策調控力度和跨度太大，完全打亂企業自身的發展計劃，使得原本在2018年或者2020年的擴產計劃不得不提前。

　　但是，按照目前大多數企業20-40億Wh的產能，擴張到80億Wh，往往需要投資數十億元，如果盲目投資失誤，對企業將是毀滅性打擊。但如果不投資，將面臨淘汰境地。

　　并且這只是2017年的政策，未來是否還有大調整，什么都是未知數。面對這種的市場風險，任何一家企業都不敢拿身家性命開玩笑。

　　所以，預計整個動力電池行發展會迅速降溫，整個新能源汽車產業會受到極大傷害。

　　第三，我國動力電池產業將出現擴張狂潮。企業或擴產、或并購，或者抱團取暖，想方設法達到產能要求標準。

　　那么，如果企業自行擴產，那么上游從設備、材料、人員等各種資源上將出現嚴重不足。據一位人士透露，目前僅設備企業都是全線開工，仍然不能滿足電池企業產能擴張的需求，電池原材料亦是如此，更何況40倍的擴張。

　　更要警惕行業出現“盲目投資，行業投資混亂，產能加快過剩”的局面。

　　有電池企業人士認為，企業更多的會選擇兼并購有一定技術條件和實力的企業。這種方法相對來說更加安全可靠。

　　最后，肯定有一批企業會死掉。因為經過了2016年的動蕩期，一些企業已經難捱，2017年看來仍然會有半年的動蕩期，能活下來幾率不大。另外那些新進入企業也存在極大風險。

　　最后，由這份2017年的動力電池規范條件引發另一個非常重要的問題，也是電池企業最關心的問題，那就是已經發布的動力電池規范條件目錄是否依然有效。

　　根據2015年3月發布的動力電池規范條件，目前國家已經公布了前四批目錄共57家電池企業，那么2017版的規范條件的要求，除了產能方面，另外還企業的技術、工藝流程，監測體系、動力電池回收等方面，尤其是多次提到一致性，都提出了更高的要求。

　　那么按照這個標準，前四批的電池企業是否要按照新的標準重審。

　　但幾位電池企業人士表示并不了解和知情，也非常期望能獲得更為確切的消息。