以往，汽車行業擁有自己的芯片供應商，包括恩智浦、英飛凌、意法半導體、瑞薩等公司，車用半導體市場被他們牢牢占據。近年來，因為ADAS、自動駕駛技術的興起，這樣的狀況有了松動跡象。因為智能汽車對計算和數據處理能力的需求暴增，這些能力正是英特爾、高通、英偉達等公司所擅長的，而這正好是這些消費產品芯片公司切入車用芯片市場并進行趕超的機會。

面對人工智能與無人駕駛的未來，無論是業績不佳、大規模裁員的英特爾，還是對未來高瞻遠矚的高通，亦或是變身成為“人工智能計算公司”的英偉達都紛紛將精力投入到汽車電子及自動駕駛領域。

今年1月，英偉達在CES上發布的Drive PX 2自動駕駛平臺并未受到足夠重視，這款采用深度學習的方法感知并了解汽車周圍環境、幫助汽車實現自動駕駛的產品在此后的數月中逐漸變得炙手可熱。

目前，特斯拉及沃爾沃這樣的新老車企都已經成為Drive PX2的用戶。特斯拉此前公布的Autopilot 2.0系統，運算核心便來自Drive PX2;沃爾沃明年開測的XC90 SUV自動駕駛汽車搭載的也是Drive PX 2平臺。

當我們把視線轉向國內，英偉達的高光時刻出現在9月1日的百度世界大會上。

英偉達CEO黃仁勛向外界宣布將聯合百度共同研發自動駕駛汽車平臺，后者已經與多家傳統車企展開合作，車輛也已上路測試。

當月，英偉達主辦的GTC(GPU技術大會)也首次來到中國，老黃在演講中也道出了英偉達的野心：成為一家人工智能計算公司(AI Computing Company)。而作為人工智能分支的自動駕駛，顯然也是其野心的組成部分。

這次大會，英偉達發布了低功耗計算機Drive PX2 for Autocruise;此后又推出新一代人工智能超級計算機——Xavier，這兩款產品都將為智能汽車與自動駕駛服務。

為了保證技術的可靠性，實際路測不可或缺。英偉達今年4月展示了基于Drive PX2平臺打造的無人駕駛賽車——“Deep Green”，參與到Roborace比賽中，同時也是為了測試相關技術;12月10日，英偉達又獲得加州車管所(DMV)的許可，可以在加州的道路上進行自動駕駛車輛測試，他們也馬不停蹄開始了路測。

人工智能時代將將開啟，強于計算與數據處理的英偉達嘗到了紅利，過去的12個月，該公司市值翻了近5倍。同時，在自動駕駛領域，英偉達也交出了可觀的答卷。

三十年河東、三十年河西。PC時代處理器霸主英特爾在移動互聯網時代面對的是難看的財報以及大規模裁員。轉型、開拓新業務的迫切需求不言而喻。

于是，英特爾開始將更多注意力轉移到汽車電子及自動駕駛領域。英特爾CEO科再奇也曾表示，“希望英特爾在智能汽車上不要重蹈(移動互聯網時代的)覆轍”。

2016年，英特爾無論是通過“買買買”，還是自身投入研究，亦或是尋找合作伙伴來介入到新的領域，都顯得異常用力。

從4月份到9月份，英特爾總共買下5家公司或者業務線，其中包括為自動駕駛汽車芯片提供安全工具的Yogitech、掌握車載計算機OTA無線升級相關技術的Arynga、服務自動駕駛的視覺計算公司Itseez及Movidius以及深度學習初創公司Nervana Systems。

這也填補了英特爾在汽車電子及自動駕駛領域的技術空缺。不得不說，英特爾有些“破釜沉舟”。

當然，任何一家科技公司都不能忽視自我研發，英特爾深諳此理。于是在今年8月，成立了汽車解決方案事業部，計劃開發自動駕駛汽車專用的處理器芯片。并在11月宣布投入2.5億美元用于自動駕駛領域的數據搜集，因為在科再奇看來，“未來自動駕駛領域，數據是核心”。

之后不久，英特爾宣布將把汽車團隊從物聯網團隊剝離，單獨成立自動駕駛事業部(Automated Driving Group)。

此外，選擇正確的伙伴合作，也是英特爾的既定策略。加入到寶馬和Mobileye的合作體系中，共同研發自動駕駛汽車;加入了寶馬、奧迪及諾基亞、華為等汽車制造商和通訊企業組成的5G汽車聯盟;與德爾福和Mobileye合作，共同開發自動駕駛系統……都是佐證。

目前，英特爾的自動駕駛車隊也已開始路測，數量將接近50 輛。

“英特爾對汽車行業是下了決心的，是從CEO層面下的決心。我們的戰略是以智能駕駛艙為起點，自動駕駛或者無人駕駛為方向”，英特爾物聯網事業部中國區總經理陳偉在接受雷鋒網采訪時這樣說道。

相較于英特爾，高通這些年過得“美滋滋”，在專利授權以及芯片出貨上賺得盆滿缽滿。但是，不思進取顯然不是高通的風格，面對未來競爭，高通打著自己的算盤……

這個算盤，便是車載芯片領域。需要明晰的一點是，高通的動作主要在車聯網方面，在自動駕駛領域的布局并不如前幾家那樣猛烈。

其實，早在2014年的CES上，高通就推出了專門針對車載娛樂信息系統的處理器——驍龍602A。兩年后的1月6日，高通宣布與奧迪合作，向后者2017年的部分車型提供用于車載信息娛樂系統的汽車級芯片。

今年，高通的頭條新聞發生在10月27日，這家公司以約470億美元的價格收購全球最大的車用芯片商——恩智浦半導體公司(NXP Semiconductors)，成就了半導體行業史上最大的并購案。完成對恩智浦的收購后，高通市值重回千億美元行列。

業內分析認為，對高通來說收購NXP的意義是顯而易見的。NXP是全球最大的汽車芯片供應商，收購成功意味著高通將在汽車電子甚至是物聯網領域坐擁一條豐富的產品線，在移動芯片業務疲軟的情況下，這條產品線將成為高通未來一個重要的營收增長點。

除了在車聯網芯片方面的動作外，高通也在研發汽車駕駛輔助技術(比如車道偏離修正系統)，只是公開的消息并不多。另外，恩智浦也在積極布局自動駕駛，順勢也都歸入到高通名下。

有錢任性的高通，能否在汽車行業延續輝煌?

三星的2016實屬多事之秋，這邊是Note 7“連環炸”，那邊廂又被牽扯進樸槿惠的政治丑聞……但這不是本文的重點。

回顧歷史，可以看到，三星在上世紀90年代便成立了“三星汽車公司”，后來陷于金融危機三星被迫將這一汽車資產轉讓給了雷諾公司。但這并不意味著三星放棄了“汽車夢”。

今年7月，三星30億人民幣入股比亞迪。在分析師看來，近年來三星電子積極布局車內娛樂、導航和自動駕駛領域，三星和比亞迪的合作有望進一步增強比亞迪在智能駕駛技術的研發實力，同時有利于三星抓住中國新能源汽車行業快速發展的機遇。

11月，三星電子祭出大招，斥資80億美元現金收購美國汽車零部件供應商哈曼國際工業公司。據公開數據顯示，全球超過3000萬輛汽車都在使用這家公司的音響和信息娛樂系統，三星可依此迅速參與到汽車技術領域。但是，這項收購目前好像受到了少數股東的阻礙——嫌價格太低。

在電動汽車方面，三星SDI 12月初成為硅谷電動汽車初創公司Lucid Motors的電芯供應商，這家公司視特斯拉為對手。

自動駕駛方面，2015年底，三星開始了自動駕駛技術的研究，并為此成立專門的團隊，該團隊還從事汽車零部件、車載娛樂系統研究;今年2月，三星又投資了新加坡自動駕駛初創公司nuTonomy;就在最近，三星又被曝將為特斯拉電動汽車提供自動駕駛芯片支持。

即使是“連環炸”，也動搖不了三星的“汽車夢”。

德國芯片廠商英飛凌的名聲顯然不及前幾家那么大，但是其在汽車電子垂直領域的表現不俗。

英飛凌的前身是德國西門子集團的半導體部門，1999年成為獨立公司。目前，英飛凌的主力是四大業務部門：汽車電子、電源管理及多元化市場、工業功率控制、智能卡與安全。去年表現不俗，總收入達到58億歐元。

2016年7月份，英飛凌以8.5億美元從美國LED大廠科銳公司(Cree)手中收購其Wolfspeed部門業務，將其半導體和能源控制芯片業務納入麾下。英飛凌CEO雷哈德·普洛斯(Reinhard Ploss)表示，“Wolfspeed生產的碳化硅芯片在未來數年將逐漸取代傳統芯片，尤其是在電動和混合動力汽車市場”。

10月，英飛凌又拿下荷蘭半導體公司Innoluce。該公司的微型激光掃描模塊集成了硅基固態 MEMS 微反射鏡，這種微反射鏡對于汽車燈光探測和測距系統 ( LiDAR) 中的激光束調整必不可少。業界分析認為，收購Innoluce將幫助英飛凌降低自動駕駛汽車燈光探測和測距系統的成本。

早在2015年6月1日，英飛凌便和谷歌聯手開發一種雷達傳感器芯片，具備手勢識別和人臉識別功能。據了解，這款芯片尺寸很小，可應用于自動駕駛輔助系統(ADAS)及其它物聯網領域。

雖然動作幅度很小，但是英飛凌在未來汽車業務方面的布局也在積極展開。

作為臺灣芯片廠商，聯發科(MTK)在智能手機領域的表現可圈可點。但是這個手機行業的整體疲軟，也讓MTK開始意識到了危機感。這家公司順著高通收購恩智浦的大潮，11月底，正式宣布進入到車用芯片市場。

要知道，MTK在今年5月已經把旗下汽車芯片業務以6億美元的價格轉讓給了大陸數字地圖服務商四維圖新。沒想到機智的MTK還留了一手，在出售芯片業務時，這家公司又轉投一億美元給四維圖新，用于共同開發汽車半導體和車聯網市場。這個回馬槍簡直完美。

據悉，MTK打算從影像為基礎的先進駕駛輔助系統、高精準度毫米波雷達、車載信息娛樂系統、車載通訊系統等四大核心領域切入，還希望在2020年獲得全球車載半導體各領域20%以上市場份額。

MTK目前已是移動設備、家庭娛樂、聯網設備和物聯網等領域的芯片巨頭，每年全球都有15億消費電子設備采用MTK的芯片產品……

但說起自動駕駛，MTK算不得老司機。在高手如林的狀況下，MTK準備好了嗎?

除以上六家公司，意法半導體(ST)本身就是汽車電子老玩家，最近又推出了車載娛樂系統芯片;同時也在展開自動駕駛方面的布局，很早便與視覺ADAS領導者Mobileye展開合作。