話說，縱觀世界范圍內的自動駕駛/無人駕駛企業，按照走向無人駕駛終極目標的方式來說，大體可以分為三種。

一種是強力集成型的，比如福特、通用。這兩家車汽在坐擁傳統制造能力和銷售能力的同時，開始大肆收購并加持駕駛技術解決方案，比如福特向創業公司Argo AI投資了10億美金，收購了拼車服務商Chartiot，而通用5.8億美金收購了自動駕駛Cruise等等，屬于大手筆大收購，哪里弱我就補哪里的土豪。

另一種是另辟蹊徑型的。比如谷歌分出來的waymo，既不尋求強強聯合也不大肆收購，更可能是向著底層系統的垂直領域進發。再比如特斯拉，也屬于內建生態的不走尋常路，乃至于不用激光雷達受到了行業詬病。

而這兩者之外，仿佛第三種正在成為主流：就是自身在某領域具備優勢，但不想做大做全，反而尋求以合作的方式走向無人駕駛。比如大眾、寶馬和奔馳的東家戴姆勒。而在一場行業大收購之后，整個國際自動駕駛行業，甚至出現了分化成聯盟部落兩大陣營的征兆。

這個趨勢目前還不甚明顯，但很有可能影響整個產業的接下來走向，甚至為國產互聯網巨頭所借鑒。

Mobileye被收購之后，連鎖地震開始發生

整個趨勢的關鍵節點，要從上個月史無前例的大收購說起。3月份，英特爾宣布以150億美元收購以色列頂尖自動駕駛解決方案與ADAS提供商Mobileye。此舉當然讓英特爾在駕駛端的競爭優勢瞬間被放大了數倍。但更重要的是，Mobileye一直是一個“人緣極好”的企業，它的被收編，引發的連鎖地震不容小覷。

在被英特爾收購之后，Mobileye的老朋友特斯拉就宣布終止與其合作，而這恐怕僅僅是個開始。就在剛剛，Mobileye的另一個老朋友戴姆勒宣布與全球最大的汽車零部件供應商博世達成了合作，雙方將“到2020~2021年推出SAE L4及L5級別的自動駕駛汽車”。

同樣作為德國企業的博世，本來就在汽車零部件制造商擁有著優勢，并且一直致力于ADAS的研發，與Mobileye屬于競品，并且早就通戴姆勒在多個領域有著合作。

但這樣的老朋友卻并不是戴姆勒在自動駕駛上的第一合作選擇，反而在Mobileye被收購后馬上結成了深度合作，用中國人的話說顯然“站隊”的成分相當大。

為什么會如此？自然與Mobileye背后的英特爾有關。但這個沒什么，更重要的是與背后的寶馬有關。去年下半年，寶馬就宣布與英特爾深度合作，共同研發真正意義上的L5無人駕駛車。而且這個合作的搭檔關系正好是寶馬造車，英特爾出系統和芯片，Mobileye出視覺解決方案等關鍵技術，這個鐵三角關系在Mobileye被英特爾收購后變得無比緊密了。對于英特爾和Mobileye來說，寶馬已經可以說是它們在汽車行業的主要合作伙伴，可以作為技術的承載平臺和商業出口，甚至新的寶馬7系已經打在了與英特爾合作的自動駕駛系統。

而作為寶馬相愛相殺數十年老對手的奔馳，當然不愿意繼續與Mobileye的合作，為他人做嫁衣裳。

奔馳對寶馬，英偉達和英特爾：捉對廝殺的逐漸清晰化

于是非常具有對稱美感的事情出現了，戴姆勒宣布與博世進行深度合作之前，在今年年初的博世互聯世界大會上，博世與英偉達宣布將共同研發基于英偉達DRIVE PX平臺和人工智能車用超級芯片Xavier的自動駕駛系統。

而之后與戴姆勒的合作中也顯示，雙方合作的自動駕駛方案將使用深度學習與人工智能技術作為支撐。于是新的聯盟仿佛就在一次又一次的雙方合作中被勾勒出來了，英偉達作為技術支撐方、博世作為技術解決方、戴姆勒作為汽車制造企業的新鐵三角式聯盟仿佛就在眼前。

這個組合不禁讓我們想起了魔獸世界的聯盟對部落，各有幾個種族，每個種族各有所長且能在對方陣營找到對應競品。這個邏輯下展開的腦洞可謂非常巨大。

當然，科技企業不僅有英偉達和英特爾，高通、微軟、谷歌等等想必也不會閑著，而大眾、福特、通用乃至本田、現代也不會隔岸觀火。當然我們也希望中國的企業能參與這場“世界大戰”中。但至少這個3對3的經典搭配，讓我們看到了如今自動駕駛世界的主流：科技企業與汽車制造者深度結盟，展開一場組隊賽跑。

Uber的地位與玄機，以及接下來的幾種走勢

這里不得不說的另一個命題，是很可能在這場駕駛之爭里扮演變量的Uber。Uber要做自動駕駛，仿佛是一場從零開始的創業劇。但偏偏Uber又廣泛被人看好，比如戴勒姆就在多個自動駕駛領域展開了與Uber的合作，比如無人卡車貨運和自動駕駛車隊等等。