2017年對全球新能源車的總結是蓄勢待發，過去三年年復合增長率已經高達41%，在四年當中累計銷售達到了252萬輛，2017前10個月累計銷售近90萬輛，雖然在4月和7月銷售有所上漲，但在11月增量增幅又達到55%，預測在12月份很可能因為雙積分上牌導致新能源車進一步上升。

　　從2014年到2017年來看，包括純電動和插混在內的新能源乘用車的銷量年均復合增長率高達41%，今年最新統計數據到10月，1-10月增長率可以看到，10月幾乎是1月的3倍。

　　彭博新能源財經在今年3月份預測，“到2022年，電池電動汽車的無補貼總擁有成本將比安裝內燃機引擎的汽車低?！币源藶榛A，2020年以后，電動汽車普及率將穩步上升，到2040年，全球銷量將達4100萬臺，占整個市場份額的25%。

　　從目前數據來看，全球43%新能源乘用車生產在中國，今年前10個月全球累計新能源乘用車TOP10車企中，中國有4家：比亞迪、北汽新能源、知豆和上汽乘用車。

　　前10個月累計銷量TOP10的新能源乘用車中，中國3款上榜，北汽EC180、知豆D2和比亞迪的插混SUV車型宋。北汽ES180成為單一全球銷量年度冠軍，這個格局和數字都令人振奮。

　　中國新能源汽車產業可以總結為高增速、不均衡。

　　中國新能源汽車產業的發展速度大家都有目共睹，根據中汽協公布的數據，今年前11個月，全行業累計銷量64萬輛，累計產量近61萬輛，同比分別增長了49.7%和51.4%。同期，整個汽車工業的產銷量都在2600萬輛左右，新能源車基本占到了2.48%。

　　作為新興行業，中國新能源車市場是不均衡的市場。

　　首先行業部門發展不均衡，目前是乘用車勢頭強勁，但是商用車發展緩慢，其次是市場不均衡，年底搶裝沖量成為一個行業的觀慣例。整個行業對目錄、公告對補貼政策的調整及其敏感。

　　第三是產品發展不均衡，主要表現乘用車微型化。第四是區域市場發展不均衡， 70%的新能源乘用車受路權紅利和牌照紅利的驅使，銷往了相應的城市;最后是終端銷售的不均衡。

　　展望明年的市場，有三個非常重要的因素會對行業產生重大影響。

　　第一雙積分管理政策，第二補貼提前退坡，第三是自貿區試點放開外資股比限制。在競爭層面，這三個因素的共同指向就是競爭者越來越多，越來越強，而且波及全產業鏈都會受影響。

　　看一下乘用車板塊，我們基本判斷是：微型化不是永恒的救贖。

　　首先看市場層面，今年前11個月國內賣了45.8萬輛電動乘用車，從年度中來看2014到2017年復合年平均增長率已經達到了99%，超過了全球的2倍，說我們是世界新能源汽車產業的領跑者，從市場的角度看，應該完全無爭議。

　　再看結構，首先純電動布局已經非常明顯。

　　今年新能源銷售80%是純電動車，另外一個就是微型化特征、目前國內市面上一半的新能源是A00級車，今年下半年A00級車市場擴充非常明顯，去年全年一共賣了10.8萬臺A00級車，今年前11個月已經賣了22.7萬臺了。而且新能源乘用車的增長也主要是靠A00車拉動的。

　　但是今年前11個月的銷售當中，A00級車同比增長了162%，A0級車同比下降了22%，純電動A級車同比增長11%，插混車同比增長了24%。所以對于當前的新能源乘用車市場來講，A00車可以說是小身材大馬力。

　　最近傳出的明年補貼退坡政策調整中，有一個動向就是或將重點退坡A00級車型補貼。

　　這一傳言如果成真，勢必引起A00級車板塊市場的大縮水，但是這一可能的政策對新能源汽車整體的產業結構升級是有利的。

　　再來看國內的熱度推行，今年前11個累計銷量排行榜。在前13名當中A00級車7款，藍色這一款銷量最大的北汽EC180、其次是知豆D2、比亞的宋DM，全球TOP銷量比，中國有兩款A00的車上榜。

　　對新能源客車的基本判斷是：補貼潮退難裸泳。

　　準確來說補貼潮并沒有退，只是潮小了一些，今年比去年退坡了20%，這已經引發了行業的深思。

　　今年行業的前10個月產量只有43972輛，即便發生年底量，新能源客車市場要超過去年的水平，我們覺得還是一個小概率事件。在未來如果補貼繼續下調，市場又有什么樣的反應呢，值得觀察。

　　車企1-10月的累計銷量的數據，宇通奪冠，累計銷售量1.1萬輛，比亞迪客車排第二，8445輛。 從工信部合格證產量數據看，今年前十個月，沒有一個月產量過萬的，前面幾個月還是三位數，說行業深蹲甚至滯緩都不為過。

　　盡管有政策力推，但是包括采購和運營在內，電動客車的綜合成本還是很高，這恐怕是客車行業難以快速、大規模電動化的內因。

　　目前各種技術配置的新能源客車目前在國內都還處于“被檢驗”的狀態，僅就城市公共交通而言，尚沒有任何一類產品可以被鎖定為技術經濟效益最佳，從而可大規模推廣應用。

　　從全生命周期看，運營商(用戶)的成本壓力還很大，包括：客車購置成本，電力使用成本、保養成本、基礎設施成本(停車/充電場域費用、基礎設施、充電樁/站建設等)、運維管理成本等。

　　目前這筆賬算下來還不經濟，等這個賬在購置補貼也沒有了的時候依然能算過來的那一天，純電動客車才能在市場上大放異彩。

　　對物流車的基本判斷是：火!?

　　今年前10個月客車產出4.4萬輛，包括物流車、貨車、環衛車等在內的專用車卻火了一把，產出5.8萬輛。 尤其是電動物流車，大火，如果年底再如往年般沖量，會是一個更加刺激的可觀。

　　前10個月一共有75家電動物流車企業有產品推向市場，年內累計陜西通家汽車產量最高，市場占比16%，其次是新楚風，市場占比14.1%，東風與之相當，3.9%。只有8家企業累計產量超過千輛，其他都是幾百輛甚至幾十輛不等。行業還是處于一個高度分散的狀態。

　　今年物流車大單頻現，動輒五六千，甚至一萬兩萬，這樣的訂單，結合前面統計的產量數據，可以想一下，產能如何跟進? 僅上半年就有超過20萬輛的訂單，而上半年電動物流車實際銷量僅為訂單數量的1.4%左右!

　　2016年也有這樣的情況，國內銷售純電動物流車總量只有6.06萬輛，占公布的合同訂單數量的30%。從連續兩年的合同訂單數和實際交付數對比來看，電動物流車恐怕有點虛火旺盛。

　　火是好事，火說明大家都愿意做這個事，但是電動物流車也還是應該從提高產品品質入手，扎扎實實把產品質量做好，把運營做好，在國家倡導綠色物流的基礎上，這個行業就真的會火。

　　四輪低速電動車市場，我們的基本看法是野百合也應有春天。

　　之前對這一類型叫微型電動車，直到去年年底國家才有正式命名為四輪低速電動車。但是對這行業的政策一直沒有落地，既沒有標準也沒有規范，曾經一度這行業里面亂象四起的局面。

　　山東是四輪低速電動車大省，以山東為例看一下這個行業，產量非?？捎^，而且市場受強需拉動上升穩健。 今年前十個月僅山東一省四輪低速電動車就產出了54.4萬輛。

　　去年年底啟動制定的低速電動車國標，目前仍沒有正式發布，這柄達摩克利斯之劍懸在低速車行業的頭上，一度引發哀鳴，年初市場下探。

　　但是一批低速車企業已經開始積極按流出的草案進行開發和生產，對接可能出臺的“新國標”，行業市場在今年還是走出了一條向上的曲線。

　　但我們還是要注意，在即將出臺的新國標來看，行業面臨著規范升級的挑戰，在未來低速車企業也勢必在技術創新和產品開發方面必須要更上一層樓才可以。

　　產業政策一直是懸在新能源車企頭上的一把劍，不管是對企業還是行業從業者都有約束。關于政策，我們希望它能規范、穩定，并逐漸讓渡市場。

　　2017年在國家層面最關鍵的政策有兩個，其一是雙積分管理辦法出臺，行業的市場驅動因素得到加強，其二是補貼退坡讓一大批商業車企感到資金周轉不過來，并且因此引發了市場下調。

　　就在前不久，一份2018年補貼調整方案流出，江湖上一片風聲鶴唳。

　　仔細觀察本次流出的“草案”，大部分車型面臨數萬元不等的補貼額度下調，比如：續駛里程小于150km的純電動乘用車零補貼，客車補貼上限調低為18萬元，專用車補貼上限調低為10萬元等。

　　同時，對電池能量密度的要求提高了，并且提出了更加細化的能耗系數分檔補貼。這就意味著，原定于“2019-2020年退坡20%”的思路或將提前執行。

　　大家都很關心明年的政策走向，在可能的補貼退坡之外，還有一個值得車企關注的政策動向，就是外資車企的進入。

　　今年國家已經明確：外商建立純電動車合資企業不受兩家限制，意味著同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類整車產品的合資企業。這個規定還沒有放開股比限制，也就是中方股比不能低于50%。

　　但11月9號特朗普來訪的時候，外交部公告：2018年6月前，在自貿試驗區范圍內開展放開專用車和新能源汽車外資股比限制試點工作。雖是試點，雖僅限于自貿區，但是對新能源汽車產業的影響是巨大的。

　　簡單的說，就是戰場升級了，加上雙積分對境內車企的新能源積分要求，我們將與外資車企正面交鋒。

　　以上，是我們截止目前對全球及國內新能源汽車產業年度發展的判斷。