感知系統包括視覺系統在內，未來隨著從ADAS到自動駕駛的逐步過渡，對感知系統會有一個巨大的變化。一方面，之前ADAS更多關注點在解決誤報率方面，而未來自動駕駛行業會更加關注漏檢率。

　　近日，在上海舉辦的2018高工智能汽車開發者大會上海站上，來自國內雙目嵌入式視覺初創公司元橡科技CTO任杰表示，未來自動駕駛對安全性要求更高，不能漏報，一旦漏報就是一個非常嚴重的交通事故。比如除了車、人等常見的一些障礙物，未來車輛感知系統必須檢測到全類型的障礙物。

　　傳統的單目視覺，首先依賴于大量的樣本，對于中國這樣的復雜道路場景，就要采集更多有特色的樣本，誰采集的數據更多就優勢越大。同時，需要對圖像有一個精準的識別，只有識別了以后才能判斷這個物體大概離車有多遠。

　　因此，單目視覺系統如果不知道這是一個什么障礙物，就無法知道它離車有多遠。所以，傳統的單目視覺取決于識別圖像的精準度。而對于雙目視覺系統來說，不管認不認識這個物體，它的點云就在三維空間里，首先可以保證車輛安全，這是雙目的最大優勢之一。

　　雙目做ADAS不依賴樣本庫，測距直接通過簡單的規則——將路面以上凸起的物體都可視為障礙物，整個算法是全白盒化的，不會存在識別不到的問題。而且一旦出現問題，就可以直接找到原因，不會像單目深度學習算法是黑盒的邏輯。

　　此外，傳統的單目視覺最大瓶頸在于天氣變化，尤其是雨霧及夜晚環境。而雙目識別是一個全類型環境識別，以目前的主流自適應巡航ACC為例，雙目視覺可以減少光照變化帶來的影響。

　　比如，車輛在過隧道的時候它的顏色、紋理發生了非常大的變化，可能從一輛白車變成黑車，對于攝像頭跟蹤來講是一個很大的難度。雙目視覺可以很大的程度上做彌補，因為在三維空間上這個點云始終存在的。甚至是一些相對環境惡劣的天氣，由于雙目可以獲取深度信息，在很大程度上可以克服此類情況。

　　但此前，國內做雙目立體視覺的公司并不多，之所以沒有被大范圍應用于自動駕駛，主要是受制于硬件條件的不成熟。

　　在任杰看來，做立體相機的量產落地，幾個關鍵的指標要達到，包括尺寸、功耗、成本、性能等。以元橡科技的產品為例，尺寸可以做到目前世界最小的車載立體視覺相機。性能方面，100米測距范圍保持誤差5%以內，完全可以達到883要求，同時做到功耗低于5W，延時小于3ms。

　　雙目的攝像頭是一個天然融合的傳感器，它將深度學習和圖像學習糅合，使得后續的處理速度會非?？?。目前，元橡科技使用FPGA的方式，將傳感器深度圖像生成的時間壓縮到了毫秒級別，這意味著處理解析圖像數據，得出結果幾乎是實時的，給控制決策部分留下了非常充裕的時間。

　　立體視覺的另外一個難點就是兩個相機的一致性問題，就像天下沒有兩片相同的葉子，哪怕是工業流水線上生產出來的相機，也存在一定的差異性。

　　因此，為了使得立體相機達到同步拍攝，系統的軟件結構、運行機制都需要進行軟硬件調整，才能達到統一性。雙目跟單目最大的區別是，前者需要軟硬件的聯合優化，這也是為什么元橡科技選擇要做軟硬件一體的解決方案商。

　　雙目攝像頭的方案，CMOS融合圖像數據需要相匹配的ISP處理，現有的ISP方案都是針對單目的，不太適合做雙目的處理，所以元橡科技從ISP這個硬骨頭開始啃，爭取在相機的每個處理單元做到最優。

　　任杰透露，公司從去年已經在研發芯片，預計在今年第四季度可以對外發布自主研發的雙目圖像處理芯片。

　　而在國際上，斯巴魯1989年開始對立體攝像頭（即雙目攝像頭）技術進行研究，并于1999年把該技術應用（命名為EyeSight）到量產車的ADAS系統之上。在新的第三代ADAS系統中，加入制動控制車速的功能成為了一個重要設計目標，以提升主動巡航控制的舒適性。

　　后來隨著毫米波雷達技術逐漸成熟，斯巴魯通過融合立體攝像頭數據和毫米波雷達數據提升了ADAS系統的工作穩定性及對極端天氣的適應能力。

　　目前EyeSight已經發展到3.5代，但僅限于日本市場(其他市場為第三代)。第三代EyeSight功能包含PCB預防碰撞剎車系統、ACC主動車距定速控制系統、PCTM預防碰撞油門控制系統、LDW車道偏移警示系統、LSW車道偏擺警示系統、LVSA前車駛離警示系統這六大功能。

　　2017年3月，歐洲Euro-NCAP（安全評鑒協會）發布了新一系列包擴奧迪、豐田、路虎等在內的車型的碰撞測試結果，其中路虎的發現車型獲得了五星。獲得五星的路虎車型，搭載的主動安全系統中，前向采用了雙目攝像頭的方案，而這個方案也成為了它能脫穎而出的關鍵。

　　談及大規模量產，元橡科技希望將來把產品做成一個標準件，然后批量給主機廠、自動駕駛公司使用，而不是忙不迭的做一個又一個的定制項目。同時，未來希望做全球頂級的雙目視覺軟硬件方案提供商。