2018年5月3日，車聯網（LTE-V2X） 城市級示范應用重大項目啟動會在無錫召開。大會完成了無錫車聯網城市級示范應用項目的正式簽約，并為車聯網（LTE-V2X）城市級示范應用重大項目工作組進行了揭牌，這意味著全球第一個城市級的車路協同平臺進入全面實施階段。

　　車聯網（LTE-V2X）項目規劃實施時間從2017年至2020年底，分三期實現無錫智能網聯車的規模應用。初期是要進行相關道路研究，信息搜集，第二期是實現城市級的規?；瘧?，也就是文首提到的無錫示范項目。

　　規劃在2018年9月（今年物博會召開前）建成覆蓋無錫老城區、太湖新城、高鐵站、機場、雪浪測試場等211個路口和5條高架，服務10萬輛社會車輛的車聯網平臺。

　　項目建成后，將實現相關道路區域的紅綠燈信息推送、車速引導、救護車優先通行提醒、道路事件情況提醒、潮汐車道等典型應用場景。最終該項目將會成為全國的示范項目，從無錫到江蘇，覆蓋范圍進一步擴大。

　　那么LTE-V2X到底是什么？緣何在中國車聯網應用中起到了如此關鍵的示范作用？未來它的走向會如預期一樣嗎？

　　V2X之DSRC、LTE

　　要明白LTE-V2X在車聯網中的作用，首先要明白車聯網基本的通訊方式有哪些。V2X是未來交通運輸系統下的關鍵技術, 主要包含V2V（車-車）、V2I（車-基礎設施），V2N（車-互聯網）、V2P（車-行人）。

　　作為一種無線信息交互技術，可以實現車和其他一切實體之間的信息交互，從而獲取實時路況、道路信息、行人信息等一系列交通信息，提高駕駛安全性和交通效率。

　　為了滿足車輛V2X的通信需求，業內通常有兩套方案：DSRC（Dedicated Short Range Communications專用短程通信技術）和LTE-V2X（融合4G LTE網絡的車輛通信解決方案）。

　　DSRC是V2X的早期標準，它是基于IEEE 802.11p底層通信協議與IEEE 1609系列標準所構成的技術，DSRC是一種高效的無線通信技術，提供高速數據傳輸，并保證通信鏈路的低延時和低干擾。

　　以實現在特定小區域內（通常為數十米）對高速運動下的移動目標的識別和雙向通信，DSRC廣泛地應用在ETC不停車收費、出入控制、車隊管理、信息服務等領域，并在車輛識別、駕駛員識別、路網與車輛之間信息交互、車載自組網等方面具備優勢。

　　DSRC關鍵指標：支持車速 200km/h，反應時間 100ms，數據傳輸速率平均 12Mbps(最大27Mbps)，傳輸范圍 1km。根據美國交通運輸部的報告，違反交通信號燈指示的時延要求是小于100ms；車輛防碰撞指示的時延要求是小于20ms。

　　LTE-V2X是基于4G技術實現車車通訊，以LTE蜂窩網絡為V2X基礎的車聯網專有協議，包括LTE-V-Cell和LTE-V-Direct兩個工作模式。

　　LTE-V-Cell可以借助已有的蜂窩網絡，支持大帶寬、大覆蓋通信，滿足Telematics應用需求；LTE-V-Direct可以獨立于蜂窩網絡，實現車輛與周邊環境節點低時延、高可靠的直接通信，滿足行車安全需求。

　　LTE-V-Cell 關鍵指標：傳輸帶寬最高可擴展至100MHz，峰值速率上行500Mbps，下行1Gbps，時延用戶面時延≤10ms，控制面時延≤50ms，支持車速 500km/h，覆蓋范圍與 LTE 范圍類似。

　　LTE-V-Direct 目前還沒有詳細的技術指標，據悉 LTE-D 具備能尋找 500 公尺內數以千計裝置以及服務的能力，因此能讓兩個以上最接近的 LTE-D 裝置在網內通訊。

　　技術上，LTE-V2X的發展和通訊技術的變化一脈相承。

　　從3G無線標準到4G（LTE）再到更高帶寬的LTE-Advanced（LTE-A），再到未來的5G，5G網絡并不會獨立存在，它會結合LTE、LTE-A等技術，還會和之前的3G、4G一起發揮作用。

　　LTE-V2X相對改造成本低，復用性強，而DSRC技術則類似于WIFI，需要大量配置通信設備，成本高，且延展性不夠。

　　除了在技術上存在不同外，DSRC和LTE-V2X背后的勢力也存在不同。

　　不同標準背后勢力的角力

　　美國正在就V2X強制立法征求意見，所用的標準就是DSRC。DSRC緣起于1999年FCC（Federal Communications Commission，美國聯邦通信委員會）批準將 5.9GHz 的 75MHz（5850-5925MHz）頻率作為專用頻率分配給基于 DSRC通信技術的智能交通業務，后IEEE和SAE聯合制定了DSRC標準。

　　而LTE-V2X標準，則在3GPP（3rd Generation Partnership Project 第三代合作伙伴計劃）的release 13中就已經確定其時間表，但市場缺乏對它的足夠重視。3GPP的組織伙伴包括歐洲的ETSI、日本的ARIB、日本的TTC、韓國的TTA美國的T1和中國通信標準化協會六個標準化組織。

　　2015年初，國際標準化組織3GPP正式啟動LTE-V2X的標準化工作，我國大唐電信、華為等企業作為主要報告人積極參與其中。2家中國公司聯合LG牽頭“基于LTE的V2X可行性研究” 。

　　3GPP V2X的工作分為3GPP V2X Phase1，Rel-15 WI for 3GPP V2X Phase2，Rel-15 SI for 3GPP V2X Phase3，WI for 3GPP V2X Phase3。

　　2016年9月26日宣布，V2X（Vehicle-to-Everything，車聯網）的第一版標準化規范已制定完成。這是在上周于美國新奧爾良召開的3GPP RAN會議上制定完成的。據介紹，此次制定的V2X規范將包含在預定2017年3月完成的Release14中，此次的規范把重點放在了車車間（V2V，Vehicle-to-Vehicle）通信上。

　　2017年3月，克羅地亞舉辦的3GPP第75次RAN全會上，LTE Release 14版本的V2X（V2V, V2I/N和V2P）標準工作宣告完成，這部分工作被認為是3GPP V2X Phase1。此處對應于2015年3月SA1對V2X業務的研究工作（FS_V2XLTE）。

　　3GPP SA1已經完成了面向5G V2X業務的需求制定工作（FS_eV2X）并寫入標準TS22.886中。SA1為eV2X業務識別和定義了25個use cases共計5大類需求。包括自動排隊駕駛、半/全自動駕駛、支持擴展傳感、遠程駕駛和基本需求。

　　3GPP是一家國際性移動通信標準化團體，代表著國際上各大電信運營商和電信設備企業的利益，各國電信運營商以及包括華為、大唐、高通在內電信設備企業，為爭奪車聯網未來的通信市場，自然是不遺余力，因為基于DSRC的車路協同系統，將把電信運營商排除在外，沒有流量收入。

　　而高通是兩邊站隊，兩個技術都有產品，我們之前也說過，中國政府自然是支持基于LTE-V的技術，在杭州、北京等地的自動駕駛示范，LTE-V都是主角。

　　中國信息通信研究院副院長王志勤表示，我國LTE-V2X相關標準于2017年底基本完成，包括LTE-V2X體系架構、頻譜、空中接口、網絡層與應用層、安全等。

　　商用芯片、測試基地加速LTE-V2X的中國之路

　　工信部通過與北京-河北、重慶、浙江、吉林、湖北地方簽署“基于寬帶移動互聯網的智能汽車、智慧交通應用示范”示范合作框架，與公安部、江蘇省政府開展無錫“國家智能交通綜合測試基地共建合作”項目，支持上海國際汽車城建立“國家智能網聯汽車（上海）試點示范項目”等方式，促進形成了“5+2”車聯網示范區格局，開展包括LTE-V2X在內的V2X技術兼容性測試實驗驗證。

　　2017年9月18日，中國汽車工程學會發布了《合作式智能運輸系統 車用通信系統應用層及應用數據交互標準》，該標準支持LTE-V、DSRC、5G三種通訊技術，針對高時延低頻率類應用，還額外支持4G通信。

　　2017年11月16日的5GAA C-V2X體驗峰會上，華為展示了業界最新LTE-V2X 性能測試方案和結果，從無線鏈路和場景測試兩個方面展示LTE-V2X的強大優勢。

　　測試結果向業界證明，LTE-V2X直連通信覆蓋達到1公里以上，能有效提供兩車面對面相對時速500km/h的卓越性能，高密度擁堵的交通場景下（400輛車在十字路口）通信時延小于20毫秒，消息發送成功率超過90%。

　　大唐電信集團的RSU（DTVL3000-RSU）和OBU產品（DTVL3000-OBU）已經在上海、重慶等示范區部署，LTE-V2X商用通信模組DMD31將于2018年一季度進行批量供應，為支持LTE-V2X 道路設施智能化部署和車輛網聯落地打下堅實基礎。

　　在LTE-V2X測試模組及芯片方面，高通、大唐、華為、英特爾、中興等芯片廠商，已發布或者計劃2018年發布LTE-V2X測試模組、商用芯片等產品。

　　從標準，到實際芯片解決方案，中國都在實際推進。如文首所述，無錫的LTE-V2X的試點將進一步加快落地。中國希望在新一代的V2X標準中，有更多的話語權，這種想法同樣也包含在其他除美國之外的國家中，因為沒有誰會愿意永遠被一家支配。