目前宣傳動力電池能快充的文章已經是越來越多，一些廠家的宣傳，有些過頭了，還有一些專家也跟風說，30分鐘、15分能完成對電動汽車的充電，更有可笑的，說在5分鐘之內能完成充電任務。筆者表示擔憂，這些宣傳會對行業發展是不利的，搞工程的人都理解，“原理上不通，工程上不可能通的”，鋰離子電池原理已經告訴人們，不能快充電。

　　一、什么是快、慢充？

　　車載電池都是有正負極的，能對電池充電的，一定是有正負極的直流電源。什么意思？電網的交流電是不能直接給車載電池充電的。

　　但是給電動汽車充電，都是民用220V，或者工廠用的380V的交流電。這是為什么？這是工程師們用“交流變直流（AC／DC） ”裝置，將交流電變成直流電了。對普通用戶要記?。?/p>

　?、賹囕d電池充電的電源，必須是直流電源，交流電源是不能“直接”對鋰離子電池充電的。

　?、谥绷麟娫丛谀睦?？目前電網的電，都是交流電。而給電動汽車充電的直流電，是通過“交流變直流（AC／DC） ”裝置轉換而來的。

　　③“交流變直流（AC／DC） ”是一個裝置，是符合標準要求的產品。這個裝置如果裝在車上，車與充電接口就是交流充電接口；這個裝置如果裝在車下（地面），車與充電接口就是交流直流接口。

　?、芙涣髯冎绷鳎ˋC／DC）裝置在地面可以做成大功率的（注：功率愈大，體積越大、質量越重；而汽車有絕緣要求，有體積、重量限制，于是車載的交流變直流（AC／DC）都是功率小的。

　　第一個層次的“快與慢”的概念。直流接口的充電速度，比交流充電接口速度要快。原理上，直流接口的充電速度是3個小時到4個小時，交流充電接口是6小時到8個小時。（注：電網能保障提供，民用220V，或者工廠用的380V的交流電）

　　第二個層次的“快與慢”的概念。目前理論上的直流接口的充電速度是3個小時到4個小時，與燃油車加油5分鐘相比較的。由于原理上的限制，有專家提出“30分鐘（或15）充電到80％”的概念，還有20％空間，充電時間被忽略了。換一句話，把充電整個過程，進行分段了。

　　第三個層次的“快與慢”的概念。直流接口不能快電，是指3％到99％整個過程，完全充滿而言；直流接口能快充電，基本上指20％到80％整個空間而言的。這是鋰離子電池充電（放電）曲線的一部分。一些廠家對這條曲線，做了一些優化而已。從原理上，無實質創新。

　　二、直流接口不能快充是綜合性結論，可以快充是許多前置條件的

　　先看一個大家日常生活的例子。木桶，是用來蓄存水的，水龍頭給空木桶加水的。木桶有容積的（與車載電池額電量相似），水龍頭最大出水量也是一定的（與充電接口相似）。分析如下：

　　①要給容積已經確定了木桶加水，如果要快，可以把水龍頭開到最大。

　?、谒堫^出水量確定了，如果要快加水，可以把木桶容積做小一些。

　?、垡o容積已經確定了的木桶加水，水龍頭出水量也確定了，加水就有一個平均（額定）速度。平均速度是有最快速度和最低速度而來的。

　　動力電池可以快充的邏輯分析：

　?、佘囕d電池容量已經明確，如果要快充電，物理上做法是，多加1個（或者2個）充電接口，目前12米純電動公交車，是這個做法。

　?、诔潆娊涌诘囊幐袷菄覙藴剩ㄒ呀浢鞔_），如果要快充電，基本最做法是，把車載電池容量做小，鈦酸鋰充電比磷酸鐵鋰充電快，就是這個原理。

　　三、鋰離子電池原理上不能快充電

　　目前可以快充的電池是鈦酸鋰，但是鈦酸鋰電池比能量，與磷酸鐵鋰、三元電池比能量相差太遠。換一句話，車載鈦酸鋰電池，其續航里程太短。跑同樣的里程，車載鈦酸鋰電池充電次數也多。多次快充的車載鈦酸鋰電池的時間比一次慢充磷酸鐵鋰、三元電池的時間長，對用戶而言，沒有一點優勢。換電可以嗎？也不行。換電同樣要充電，換電技術上比充電難度更大，成本更高。

　　電動汽車電能補充，比燃油車加油速度太慢，是一個客觀的短板。大家在想辦法補上。如何辦？筆者的觀點，工程技術（工藝）必須要找原理是正確的的方案，再整合好資源（條件），不要總是用原理上不正確的想法，去嘗試、再嘗試。

　　最好辦法，提高動力電池比能量，即一次慢充，汽車一次里程即可超過一天（兩天、三天）的運營里程。目前動力電池比能量研發進度已經比較快了，大家的里程焦慮，會慢慢消失的。