短短幾天之內，特斯拉、蔚來、比亞迪等電動車相繼著火，這把“火”燒紅了新能源汽車，整個行業的目光都再次聚焦在新能源汽車的安全問題上。為什么電動車會自燃？自燃的原因有哪些？電動車真的沒有燃油車安全？有沒有辦法可以解決當前電動車遇到的問題？……帶著一系列問題，蓋世汽車采訪了中國工程院孫逢春院士。

　　在孫逢春看來，電動車自燃起火的原因很多也很復雜，但總體來講，主要還是電池的問題。而電池的問題又主要體現在以下幾個方面，一是電池內部短路。比如車在震動下，電池極板的正負極的涂敷上的材料脫落以后，而出現電池內短路。由于這種電池內部短路比較難以控制，可能會是誘發自燃的原因之一。

　　二是電池的連接松動而出現外部接觸不良。例如特斯拉采用的都是5000到9000支的18650電池，或者是現在這種21700電池組成的電池包，每一個電池由于連接起來才能工作，電池的連接目前主要是靠焊接或螺紋連接，如果焊接的過程中，有個別虛焊或者是螺絲螺母沒有擰緊，就會在車產生振動時出現松動，這樣就會導致電池系統的升溫加劇，因此也會出現著火。

　　三是電池過充或過放電。在使用環節，如果電池進入生命周期的后期，由于老化會出現不一致性，而這種不一致性，如果過充電或過放電，會使部分內阻變大電池內部溫度升高，就會產生自燃的現象。同時，由于溫度升高到自燃有一個過程，所以就會像此次特斯拉的車，它既沒有充電也沒有在行駛的過程中，就靜放在地庫里面也會著火。

　　為什么特斯拉會出現“靜態自燃”？

　　針對此問題，孫逢春補充解釋稱，之前他們曾經做過電池過充電試驗，根據內部短路具體情況，一般不會充完電立馬著火，個別電池過充之后可能要過幾個小時才會出現自燃。

　　電池短路，尤其是電池內部短路，它的燃燒或者著火非常快，由于特斯拉采用的圓柱形電池壓力很高，就可能會產生一種爆燃，燃燒速度非?？?，不會像燃油車著火時慢慢燃燒。

　　同時，如果是個別電池過充電出現短路，從充電到自燃，如果汽車在行駛過程，它自燃的速度會更慢。由于開車時，電池外部有負載電流，相當于外部接了一個電阻，因此，它內部只有一部分電流去循環，另外一部分電流在外部，還能使車正常開，所以這樣停車的時候，一般會比開車的時候，它自燃的可能性或者概率要稍微小一些。

　　就像汽油車可能會出現靜態自燃一樣，所有的電動車在靜止狀態下，也都有可能會出現靜態自燃。當電池出現短路，就會誘發電池溫度升高，當升高到一定溫度，就會出現冒煙著火，然后迅速擴大。

　　相較于傳統燃油車，新能源汽車的起火比例并不高，但由于新能源汽車是新生事物，受關注度更高，起火來勢更猛烈， 因此，就會讓公眾下意識的認為傳統燃油車比新能源汽車更安全。自燃的燃油車也很多，尤其是在夏天，燃油車自燃率還是很高，它并不比電動車低，只是它燃燒得沒有那么猛烈，又因為公眾對汽油車自燃早已習以為常，因此它所受到的關注度就相對低很多。

　　電動車自燃的危害比燃油車自燃的危害更大？

　　此次特斯拉地庫自燃，業內開始傳出一種聲音“電動車自燃的危害比燃油車自燃的危害更大”。對于此觀點，孫逢春表示，不管是燃油車還是電動車，自燃時都會帶來危害。目前燃油車一直在降排放，就是要降低有害物質的排放。由于電池被認為是化學產品，自燃時產生化學反應，就被誤認為產生的有害物質更多。其實二者都會產生有害物質，只不過是一個誰多誰少的問題。

　　他認為這個問題應該拿數據來說話，多定量比較，根據它的成分去推斷分析，比如磷酸鐵鋰或者三元鋰電池，要根據其材料成分，它的危害程度有多大，去進行定量分析，而不能因為電池燃燒比較猛烈，產生的煙也比較大，就去片面認定它的污染更大。

　　目前正在發展哪些新技術？

　　目前電池界一直在追求生產安全高效的電池，以及如何更安全和高效的去使用電池。眾所周知，在零下40度的冬天，經常會遇到電池充不進電的情況，這是由于在低溫的情況下，電池不活躍，如果強行給電池充電，就會導致電池的壽命出現大幅度降低，而電池也易出現起火現象。

　　對于此問題，孫逢春指出，如果能夠在電池上安裝一個“控制電池工作的開關”，比如著名美籍華裔電池專家王朝陽教授提出的“免管理電池”這種概念，即電池在最好的狀態之下去工作，這樣就可以保證電池的安全性。此外，還可以通過電池管理，對電池進行預測來降低電池的安全風險。

　　此外，電池在低溫的情況下，可以將其溫度提升上來之后再工作，這樣它的安全性和壽命就會處于很好的狀態。這是目前他們正在研究的一個技術之一。

　　另外一個技術，就是發展固態電池，在他看來，固態電池是未來的一個發展方向，將會大大提高電池的安全性。

　　續航里程與安全性之間的關系

　　就目前來看，為了增加續航里程，新能源車企都在爭先恐后的向應用高能量密度電池發起沖鋒，以特斯拉為首的新興勢力更是將高能量密度列為續航里程提升的不二之選，但續航里程提升的同時也埋下了電池安全隱患的種子。

　　事實上，續航里程與安全性之間存在著一定的關聯性，續航里程越高，可能存在的安全風險相對來說就會越大。

　　在孫逢春看來，電動車安全問題主要是由電池引起，電池用得越多，安全風險自然就會更大。因此讓企業把電池在保證安全的前提下，做得相對大一些，這樣焊點就會少一點，內部出現問題時就會更好處理一些。因此，國內的寧德時代、比亞迪等大型企業，他們大部分很少采用圓柱形電池，因圓柱形電池的容量做大時，若內部出現短路，它的壓力就會特別高，很容易出現爆燃。

　　此外，由于電池多了成本也高，當補貼為零時，孫逢春認為電池的續航里程應該根據用戶需求采取多種配置，電池將來會根據用戶里程適度的需求進行配置。

　　同時，毫無疑問，隨著電池技水平的提高，追求高安全性和高能量密度是電池永恒發展的一個主題。

　　另外，孫逢春認為快速更換電池也是一種提高電池安全性的方法。如果萬一有電池出現問題，可以實現一鍵解脫，通過按一個鍵讓電池快速解脫，就不至于連電池帶車一起燃燒了。一般乘用車換電池可能兩分鐘就換完，公交車或物流車可能需要三分鐘到五分鐘之內就換完了，非常便捷。如果能夠實現，就不需要再裝那么多電池，這樣安全性也自然會提高。

　　對于新能源車企來說，如何做好安全防護，孫逢春認為，車企應該懷著一顆敬畏之心，認真去做好每一個步驟、每一件事情，從設計到試驗都要非常認真。出現問題就去解決問題，認真去梳理、分析和總結。由于電池自燃之前會出現一些反應特征，每個車企都應該通過自己的監管平臺去提前做好監測，發現問題時及時將問題反饋給車主，這樣就會大幅度的降低事故發生率。

　　小結

　　盡管現在新能源汽車在大規模推廣應用，但是在全國也就300萬輛左右，與中國整個汽車的保有量相比還很少，而汽車的技術發展是一個逐步完善的過程。

　　隨著新能源汽車補貼的完全退坡，大浪淘沙之后，必將會有一部分企業面臨淘汰出局。而隨著新能源汽車技術水平的不斷提高，各項政策法規的逐步完善，以及國家監管力度的加大，新能源汽車一定會越來越安全。