特斯拉并沒直接公布國產Model3的售價，而是僅僅通過一個簡單的猜謎游戲，就讓Model 3的價格路人皆知，傳播效果超過預期。同樣超過預期的，還有5月初，特斯拉高調融資23億美元（還被超額認購到了27億美元），市場的認可讓馬斯克又快飄飄然了，不過這次他沒吹牛。

　　國產Model 3可以預定了，其生產按計劃順利進行，預定之后，大約6-10個月交車，并且如果一切順利，上海工廠能夠全負荷生產的話，特斯拉的年產量將首度達到50萬輛，它也將成為一個“正經”的汽車廠登上歷史舞臺。而不再是一個小眾的“豪華車”生產商。

　　所謂手里有錢，心里不慌。暫時度過難關的馬斯克開始把注意力放在了中國。他看上了中國的市場也更看上了中國電動車的價格。根據特斯拉官網的定價，國產的Model 3價格將從32.8萬元起，約合47,529美元，比目前進口的版本要便宜49,000元（標配AutoPilot，實際價格差沒有這么大），但要比美國的相應版本價格要高，馬斯克指望在中國生產的Model 3給公司帶來25%的利潤率，從而讓公司擺脫常年融資的窘境。

　　但3.5萬美元那款，暫時別想了。

　　首先，3.5萬美元的版本，特斯拉不想提供，也不掙錢。3.5萬美元的定價會把特斯拉拖入死局，為此，特斯拉還特意把所有車型調高1000美元的售價，并且入門款也提升到3.99萬美元，3.5萬美元的版本其實有價無貨；

　　其次，這個定價就是充場面的廣告價，有點像低價旅游的廣告，跟著去了是要“購物”的；

　　第三，馬斯克來中國是掙錢的，中國的工廠也承擔了特斯拉繼續生存下去的希望，讓它去生產不掙錢的車型，不現實；而且特斯拉在智能駕駛方面，也提供了可選項，分AutoPilot和FSD（全智能駕駛）兩種，選裝價不一樣。此前進口版是包含AutoPilot。

　　此外，除了黑色，其他顏色都要加價，比如白色要加價1.39萬，紅色要加價1.85萬等等，連白色內飾也要加價9300元，特斯拉在中國的套路滿滿。

　　智能相對論簡單一句話， 入門車價會成為吸引用戶的手段，但只是后續繼續“購物”的開始。

　　用科技范兒武裝汽車，用產能吃定國產電動車

　　這一點不奇怪，汽車業這么“玩”很長時間了。尤其是越貴的車訂制和選配就越貴，比如保時捷等等，這充分代表了對自己產品力的自信。但特斯拉可能不完全如此，特斯拉的汽車擁有強烈的馬斯克性格基因——極端和不妥協。用戶需做很多選配才能彌補標準配置的種種不足。

　　極端和不妥協貫穿了特斯拉產品、技術和市場營銷各方面。

　　在產品層面，用新概念和新感覺拉高豪華感。

　　比如用電動的清潔能源屬性打造高端形象，而在性能方面也一點不示弱，直接對標最好的燃油車。這刺激了那些求新求異的客戶，開習慣性能車的用戶不會對其欠缺的豪華感有所微詞，特斯拉因此成功了實現了錯位競爭。

　　在技術層面，打造未來感，以智能駕駛先入為主牢牢吸引客戶。

　　特斯拉是最早商用化智能駕駛的公司，盡管其中出現過問題，但馬斯克的堅持讓智能駕駛技術開始流行。目前，特斯拉擁有最龐大的智能駕駛汽車用戶數，足以使得特斯拉能夠與行業最頂級的公司媲美，從而樹立獨一無二的形象，讓特斯拉的各款車沒有直接競爭對手。

　　特斯拉也順帶升級了智能駕駛系統，從AutoPilot跨越到FSD，并采用自己的芯片，加了科技分。但是，馬斯克在偷笑的時候，絕對不會承認，這是特斯拉用來掙錢的把戲。目前國產Model 3需要選裝才有AutoPilot或者FSD，費用分別是2.78萬元和5.6萬元，這個價格在中國可以買到入門的汽車。

　　在營銷層面則是借助以上兩點，放大特斯拉優勢， 讓特斯拉的車具有最大的議價空間。目前，沒有用戶拿特斯拉跟其它的電動車相比，特斯拉定價完全不用考慮其他競品，而特斯拉本身的定價是其他電動車的錨點。

　　這個策略開始展現戰斗力，特斯拉成功切入傳統燃油車占據的市場空間。在美國，特斯拉Model 3在4萬到6萬美元的價格區間，完成了對寶馬3、5系和奔馳E級的絕殺，銷量超過了它們的總和。 奔馳和寶馬長年經營的豪華車壁壘居然被一個不“正經”的汽車廠突破。 相比之下，豐田與他們對壘了三十年，依然沒撼動他們在豪華車領域的地位。電動的特斯拉，不可小覷。

　　更不可小覷的，是特斯拉變態的產能擴張。特斯拉現在做好一切準備，隨時沖擊100萬年產量的規模，會更讓傳統車廠惴惴不安。目前，BBA開始認真應對電動車的沖擊，保時捷也通過Taycan欲圖完成傳統車廠的榮譽之戰。大眾豪言要在5年內造1500萬輛電動車，不過因為電池卡了殼，大眾的電動車熱情暫時熄火。

　　現在，傳統車廠最擔心的其實不是產品本身，而是消費習慣的大幅轉變。如果在特斯拉的帶動下， 有超過20%的用戶開始投向電動車，整個汽車消費的風向就會轉變。而盤踞在高端前5%的豪華車將受到最嚴重的沖擊。它們現在都已經感受到了特斯拉的壓力。

　　甚至整個企業行業也感受到了壓力，特斯拉不僅做了實實在在的好車，它還給用戶畫了很多科技“餅”，給用戶勾勒了一些未來場景，很討巧地給用戶打開了一扇門，讓他們重新認識了不一樣的汽車。

　　目前，特斯拉也展現了一些小技巧，比如召喚汽車的功能，還沒有第二家做到，但這很實用。還有諸如用手機開車門，做很炫酷的鑰匙，特斯拉的科技情懷感覺滿滿，用戶很受用馬斯克畫的科技“餅”。

　　但馬斯克畫的這塊餅不完全是為了用戶，這里有個很有趣的商業技巧。他讓用戶認同了特斯拉的價值體系，并選擇性地忽略特斯拉的不足，在某種程度上降低了特斯拉的成本。特斯拉可以不必面面俱到，只要突出核心功能即能用戶滿意——即以科技覆蓋自身制造和設計的不足。

　　用戶接受這種先入為主的設定后，一般不會再指責其做工和用料，他們往往會成為特斯拉的“死忠粉”。特斯拉的流行，在某種程度上與這批“死忠粉”有關。

　　實際上，也有專門的“黑粉”，專門給特斯拉挑刺。因為在在制造上的沉淀不夠，特斯拉被人詬病的地方從來不少。比如鈑金一般，接縫過大，設計不完善導致后備箱漏水等等，能想到的“黑點”都有。但并沒影響特斯拉的銷量。

　　由此看來，特斯拉的產品選型和商業策略并不像馬斯克那樣有一出沒一出，而是精心策劃的結果，其中有技術的套路也有營銷的套路，一環扣一環，都做到了極致。并在策略上，通過高端車預熱市場，導引入門車型引爆市場，特斯拉玩得很溜。

　　所以，去年特斯拉推Model3的時候，市場累積的積極情緒被“引燃”，一度手握40萬訂單，僅訂金都一度高達80億美元。

　　手里有了錢，馬斯克又有些飄飄然，他首先想到了中國市場。馬斯克在Model 3產能爬坡“痛不欲生”的時候就在念叨這事，估計他很清楚一個事實——只有中國才有可能救得了特斯拉。

　　因為特斯拉在上海的工廠幾乎不要自己出錢，銀行貸款即可覆蓋；而每年25萬輛的產能銷售問題并不大。有人預估Model 3在國內能有每月1萬輛的銷量，我看不止，參考國產寶馬5系和奔馳E級銷量，Model 3每月1.5萬輛沒問題。以后再引進Model Y，所以特斯拉建廠直指每年50萬輛的銷量問題不大。

　　特斯拉的野心真夠大，一旦特斯拉的目標實現，僅它在中國的產能就能占我國純電乘用車的四分之一，國內沒有車廠能與之抗衡。而且，為了產能，特斯拉造就把電池廠也布局好了，據說會本地化采購電池，這個架勢明顯是吃定了國內的電動車廠。國產電動車和新能源車的好日子，可能到頭了。

　　國內車廠一手拿補貼，一手有市場，為何把一手好牌打爛

　　特斯拉進入市場，就做了最好的營銷邏輯設計。通過高端做足市場范兒，然后通過低端做引爆市場，做成爆款，點燃市場熱度。特斯拉毫無疑問做到了。

　　特斯拉遵循這個策略。 它首先通過高價的Model S和Model X高調入場，再殺向入門級，策略上天然留給了自己全域的市場空間，而其豪華策略可謂完美。

　　可以這么理解，作為汽車市場的后來者，特斯拉如果做一款普通的車，一定很難有市場機會，尤其是在美國這樣汽車市場成熟的地方；

　　其次它在配套和豪華方面絕對趕不上目前的德系和傳統美系。 追求性能和體驗就成了特斯拉唯一差異化機會和殺手锏。 并在后續的產品升級中，持續強化這個特質，讓特斯拉成為性能車的代表。

　　第三，是有雄厚的研發實力作為后盾，能夠在高端市場玩出花樣。第四，借助資本市場敢持續虧本，而在需要錢的時候能夠迅速融資。

　　這些點，國內都不具備，也是國內無法誕生類似特斯拉這樣車廠的原因。

　　首先，能找到能夠花錢去嘗鮮的用戶不容易，用戶很容易拿現有的車跟成熟的車做對比，而忽視新的電動車的特性，基本上以電動車的弱點對比傳統燃油車的長項，自然就削弱了購買意愿。

　　其次，國內電動車的科技感的確不足，科技的加分項很少，存在感還是低。也即意味著，如果采用與特斯拉類似的策略，在中國可能比較難成功。

　　因為造車新勢力一定會擁有各種缺點，有的是細節方面的，有的是技術方面的。比如蔚來就出現過行駛中升級導致不能走動、貼膜漏水導致汽車拋錨在快速路上還有自燃等情況，雖然概率不大，但對碰到的客戶卻是100%不方便。而像成熟如特斯拉，也有自燃、智能駕駛出錯導致的傷亡等情況。

　　如果市場不給它迭代升級的機會，好產品很難出現，而爆款也沒有存在的土壤。

　　在市場切入方面，也面臨兩難選擇。以高端車入市，高端車市場空間有限，沒有規模效益的很難盈利；以中低端切入市場，后續高端就很難做，幾乎沒有機會，因為30萬以上的高檔國產車還沒立穩腳跟。何況特斯拉也常年徘徊在倒閉的邊緣，市場和資本需要給電動車企一定的時間。

　　現在狼已入圈，留給國內電動車企的時間已經不多了。在30萬元以上的市場，國內車企很難與特斯拉抗衡。而馬斯克執拗的性格又強調一定要在產能和產品力方面有絕對優勢。僅續航這一項就可以干掉絕大部分國產電動車，在產能方面，國產電動車更是無招架之力。就算有好的產品力的電動車可以與Model 3競爭，Model 3的產能也能將對手淹死。國產電動車在補貼的溫床里荒廢了。

　　目前，國內純電車企，大部分以中低端為入口，強調補貼后的便宜廉價，忘記了電動車的科技屬性，也沒有調動用戶的消費情緒。在錯過電動車的風口之后，在產品層面就落后了很多。根據統計，國內60%以上的電動車為A+級以下的車，限制了這些車廠求新求異的動力。而且十年補貼，并沒有補貼出業內爆款，電動車企規模的擴張并不順利。

　　現在車市下行，電動車補貼退坡，還沒趕上趟的電動車企將會被市場的巨浪拍死在沙灘上。國內新能源車超過5萬輛規模的僅有有華泰、奇瑞、上汽榮威、北汽新能源和比亞迪五家，江淮、吉利江鈴則在5萬輛規模附近徘徊。也即，如果單獨出列，大約只有前五能盈利。

　　沒有產能就沒有戰斗力，而特斯拉已經把差距大大拉開。

　　以比亞迪為例，2018年比亞迪新能源與特斯拉的產能差距并不大，如果以純電動車計算，比亞迪只有特斯拉一半的產能，與特斯拉還能一戰。到2019年，比亞迪的新能源汽車計劃是25萬輛的產能，比去年的特斯拉產能要高。但是道高一尺，魔高一丈，2019年的特斯拉計劃產能已升級到50萬左右，是比亞迪的兩倍。高下立判，而勝負已分，比亞迪曾經長期霸占新能源汽車的頭把交椅，在2019年卻被瞬間秒殺，差距還能拉開這么大，不得不服特斯拉。

　　特斯拉的產能翻倍，主要是Model 3貢獻的，它不僅成了拯救特斯拉的利器，也是電動車歷史上的標志性產品，特斯拉的產能擴展能力已經把傳統車廠遠遠拋在了后面。在未來很長一段時間內，國內都不可能出現能與特斯拉一較高下的電動車廠，無論是產品力還是產能。

　　造車思維上， 特斯拉已經拉高了一個維度，而我們還沉浸在過去。在宣傳的高度上矮人一截，在技術上更是追隨，在產品力上幾乎是弱項。而特斯拉在技術積累、產能改造、產品宣傳方面，完成絕殺，一年之后已經“非復當年吳下阿蒙了”。如果上海工廠兩期都同時投產，特斯拉總產量將達到100萬輛，一家的產能將與我國目前全部所有電動車企的產能相當。

　　這有點尷尬。或許與補貼政策有關。