又一家自動駕駛領域的明星公司倒下了。

最近，由吳恩達參與運營的Drive．ai被媒體爆出已經向加州就業發展部提交了文件，將裁員90人，并且在6月28日永久關閉其位于硅谷山景城的辦公室。

蘋果也向媒體承認其收購了Drive．ai，而這對Drive．ai來說卻絕非體面的退出：今年2月份首次被爆出尋求買家時的估值還是2億美元，現如今最終的結局卻是蘋果只接收了數十名工程師，以及Drive．ai旗下的無人車和其他資產。

從2019年開年起，自動駕駛領域便頻繁爆出融資難、內訌倒閉、裁員等負面新聞，里面更是不乏一些明星項目。

1月份，蘋果確認位于圣克拉拉和桑尼維爾的自動駕駛汽車部門裁員 190 人。5月份國內自動駕駛的標桿性企業—百度也被《財經》爆出分拆的消息。

作為一項新科技，自動駕駛技術還只是處于研發、驗證階段，遠未達到大規模應用水平。

經歷了三年的發展爬坡之后，如同Gartner曲線一般，自動駕駛開始從“期望膨脹的峰值”急轉直下，進入了期望幻滅的低谷期，局限和缺點逐步暴露，開始遭遇失敗、進度不達預期、融資事件減少、數額降低。

自動駕駛創業者們開始直面退潮的實際挑戰和殘酷現實，但也有多位業內人士表示，經過洗禮，自動駕駛行業會迎來更良性的發展。

落地，落地，落地

退潮的背后無非兩個關鍵詞：量產和商業化。

“第一批自動駕駛公司們，從創業者到投資人都沒想過商業模式這件事兒，大家講的都是星辰大海，至于怎么賺錢，根本沒去考慮這個問題”，洪泰基金黃瑀向CV智識表示。

馭勢科技是國內最早一批自動駕駛公司，最初的計劃也是野心勃勃：要做高速輔助駕駛，要做低速無人駕駛，要做整套無人駕駛方案，還要制造出來三千多個零件的車子。

但兩年后，馭勢科技還是砍掉了原型車計劃，開始專注抱緊主機廠。畢竟要想商業化量產，首先要考慮成本問題。據傳，馭勢科技第一臺原型車的成本高達200多萬。

馭勢科技背后，反應出自動駕駛領域的兩種落地方案的交錯：一種是以Waymo為代表的追求單車智能的“改革派”，一步到位的出租車運營是其商業模式，另外一種是尋求特殊場景落地的“改良派”。

按照現在的風口理論，一步到位的改革派顯然更為“性感”：取代人類司機，輕輕一聲吩咐，無人駕駛汽車就可以送你到想去的地方，舒適安全，無需操心。

美國估值最高的一系列自動駕駛公司：Waymo、Cruise和Uber ATG都劍指RoboTaxi服務，不同的只是各的家邏輯重點：Waymo希望在商業化后，為乘客提供包括娛樂在內的車內空間服務；通用可以把自動駕駛系統加裝到自己生產的汽車提供給個人客戶或者B端客戶；Uber則是應對RoboTaxi對網約車的沖擊。

未來雖然是美好的，但要想實現全自動駕駛是一個非常復雜的系統性工程，它包含汽車的軟硬件水平、道路、法律法規、城市規劃等多個方面問題。

根據美國斯坦福大學的預測，真正實現L4的高級別自動駕駛，節點應該在2020到2025年，而且最先是在卡車、共享出租車等專用車輛上實現。對私家車而言，L4級的自動駕駛應該在2030年左右的節點，而L5的自動駕駛至少要等到2035年以后。

連Waymo CEO約翰·科拉菲克（John Krafcik）都在近期表示，雖然他們在自動駕駛技術方面取得了進步，但自動駕駛汽車普及所需要的時間，仍會長的超乎想象。

即使去年12月Waymo如之前宣傳推出了RoboTaxi服務，但車內仍舊配有安全員，外媒在采訪當地人員時也發現Waymo并不能恰當處理一些特殊場景，不及預期的討論越演越烈。

L4、L5的自動駕駛方案，離量產還相對較遠，資金上大多數公司都耗不起，并且若自動駕駛長期處于樣車階段，不能實現真正的落地應用，沒有真實數據的積累，也無法促使算法進步。

技術與產品的錯配，還會導致更嚴重的安全問題。

Uber、Waymo、特斯拉、福特Argo AI等自動駕駛車輛都曾發生車禍事件，雖然馬斯克經常拿NHTSA（美國國家公路交通安全管理局）2017年發布的一份報告做擋箭牌：特斯拉汽車升級Autopilot后，發生的車禍發生的概率降低了40％。

但今年一份來自QCSC的新調查卻“打臉”馬斯克：NHTSA對特斯拉提供的數據存在誤解，自動駕駛并沒有減少撞車事故的發生，反而使事故更加普遍。

技術、成本、安全等問題讓乘用車落地步步艱難，也讓產業界逐漸扭轉共識：大概率上，商用車會比乘用車更快完成商業落地。

限定場景商用車應用既可以解決一定的現金流問題，也是與資本市場講故事的一個新方向。而這些所謂限定的封閉場景則包括了礦區、港口、園區等，還有固定線路的商業化，比如物流配送、街道清掃、綠化澆水等場景。

在這些細分領域里，多家自動駕駛已經開始互相爭奪地盤，如園區的馭勢科技、智行者，港口的西井科技、礦區的踏歌智行，物流的菜鳥和Gofurther、重卡的贏徹、智加、圖森未來等等，當然很多公司的落地領域并不只是一個。

乘用車的本質是出行工具，而商用車的本質是生產工具。從技術上來說，封閉場景下線路單一，用戶體驗也不用像乘用車那么復雜，對算法的要求相對較低，也更有利于量產。

另外一方面，除了技術成熟度，投資成本和投資回報也是商用車落地的關鍵因素。

也就是相對于之前的有人駕駛，必須能夠減少成本或者增加收益。

有投資人對CV智識估算了一下，物流快遞場景中一個快遞員大概要8000人民幣的工資，一年大概10萬，而一臺無人物流小車現在的成本匯總也就是7萬、8萬左右，不到一年投入就可以替代。

產業界對于自動駕駛商業落地領域的轉變從剛剛結束的CES Asia 2019上也可見端倪。

汽車技術雖然占了N4、N5兩個展館，面積比上屆擴大了一倍，但從展出的產品來看，一步到位的L4自動駕駛不再是主角，更多的是L2級別的ADAS公司以及L3級別自動駕駛能力的公司。

辰韜資本合伙人舒亮也表示，主機廠大都野心勃勃有自己的研發計劃，而且Tier1從來就不是高毛利的行業，在強勢的主機廠面前，Tire1必然不是一個好生意，汽車供應鏈企業的低PE也很好地說明了這個特點，如果無人駕駛公司都是奔著做Tire1去的，目前的估值就要打一個大的問號了。

艱難的2019：分拆、內訌、融資難

“慢”落地與“快”資本之間的矛盾也在2019年開始集中爆發。

CV智識通過整理CVSource、IT桔子等數據發現，國內自動駕駛Q1的融資數量相比去年同期下降近50％。

舒亮分析道，公開投資事件的減少還存在兩種可能：一種是部分自動駕駛公司估值驟降，自然選擇保密融資信息，有些項目的估值已經不是“腰斬”是直接“砍到了腳脖子”，報十個億估值，歷時一年，最后融下來兩個億；另外一種則是融資標的沒有融滿，自然也不會大肆宣傳。

而在已經公布的融資事件中也出現越來越多的A輪，A＋輪，A＋＋輪，A1輪，A2輪，A3輪，時間基本維持在半年左右，某種意義上，這也反映出整個融資環境呈走低趨勢。

即使在2月剛剛官宣了新浪資本領投的D輪9500萬美元融資的圖森未來，距離上一輪2017年11月的C輪5500萬美元融資，時間也已經過去了15個月，融資周期大大拉長。

6月20日，有媒體爆出圖森未來或完成后續的由鼎暉投資和新浪資本共同完成的2億美元融資，D輪才算完成。CV智識就該消息向圖森未來求證，對方回應目前暫時沒有可以公布的消息。

嚴重依靠資本輸血的創業公司們成了這輪行業調整中影響最明顯的對象。

Roadstar曾是業內的明星項目。公司定位研發 L4 級別自動駕駛技術，創始人佟顯橋在去年8月還自信滿滿地對媒體表達未來的商業計劃：2019年，會與OEM進行合作，定制200臺搭載Roadstar自動駕駛解決方案的無人車；2020年將實現自產1500臺無人車，以及遠程協助的“半無人運營模式”。

但就在2019年1月21日，Roadstar．ai突然發布公告，列舉其聯合創始人兼CTO周光私藏代碼、數據造假、收受回扣等違紀行為，團隊內訌正式公開化。3月底被媒體爆出辦公室已經人去樓空，創始人在和A輪投資人打官司，被討伐的周光另開了新公司。

國內的另一明星項目Momenta，之前也被媒體爆出2019年砍掉60％項目，研發人員全部搬到蘇州，Momenta CEO曹旭東在接受媒體采訪時回應稱為不實報道。

即使是背靠大樹的百度無人車項目，也在5月被《財經》爆出正在準備計劃分拆的消息，針對該說法，百度方面表示，媒體報道不實。

這并不是百度無人車第一次傳出分拆，王勁主導時期便曾傳出分拆消息。陸奇的加入，雖然讓分拆消息暫告段落，但之后隨著陸奇出走，人員變動、變現模式不明朗等因素都讓百度無人車的命運急轉直下。文中援引一位接近百度人士稱，“分拆是意料中的事，長期巨額投入有誰愿意??？”

自動駕駛到底多燒錢？百度雖然并沒有公開無人車的研發費用支出，但我們不妨從一些公開財務數據的巨頭公司身上尋找一些線索。

通用是為數不多詳細公布了其自動駕駛公司Cruise的虧損情況的公司，2016－2018三年分別虧損了1．71億美元、6．13億美元和7．28億美元，總虧損15．12億美元。

網約車巨頭Uber在提交的招股書中披露，其無人車部門光2018年的研發費用就高達4．75億美元，這也是Uber財報里的包袱，日前已經被分拆出去。

Waymo母公司Alphabet在其公布的2018年Q4財報顯示其他業務運營虧損13．28億美元，去年同期虧損為7．48億美元，其他業務包括了Waymo這樣的長線項目，按照此前Waymo大概1000人的人員規模，預計年虧損在10億美元左右。

國內自動駕駛創業公司的燒錢速度，我們不妨對照下死于內訌的Roadstar．ai的數字，去年5月拿到1．8億美元融資，折合人民幣8．6億元，在今年3月一位Roadstar的天使投資方曾告訴鈦媒體，Roadstar．ai賬上還有5．8億元，粗略估計就是10個月近3億人民幣的燒錢速度，而Roadstar．ai的團隊規模在60－70人。

如此重金投入，百度尚且挺不住，對于仍需大量外部資本支撐的創業企業，日子怕是更加難過。

除了“差錢”之外，自動駕駛企業們圍繞源代碼的訴訟爭奪也為本不太平的行業增加了更多波瀾。

4月4日，文遠知行宣布，美國聯邦法院北加州地區法院于當地時間3月22日頒布了針對中智行及其硬件副總裁黃坤侵犯文遠知行商業秘密的臨時禁令。隨后中智行宣布將在中國對文遠知行提起關于知識產權侵權的反訴，并要求文遠知行：停止散布不實消息，在其官方網站、社交媒體平臺上刊登澄清公告和公開道歉；賠償人民幣1元；承擔中智行此次訴訟的所有訴訟費用。

轉機：結盟、裂變

這并不是突然的動蕩不安，而是基于自動駕駛行業三年泡沫化發展的問題，業內人士普遍認為，經過這一波的調整優化，長期來看，對于行業是件好事，優勝劣汰。

對于還留在牌桌上的玩家們來說，資金、技術雄厚如Waymo可以繼續一步到位的RoboTaxi模式，對于缺錢的其他玩家，從L2－L4級別的路線則可能更為穩妥，一邊造血一邊打怪升級。

而無論是以什么形式留下來的玩家，都開始紛紛選擇：結盟。自動駕駛領域吸引了不同類型的公司，有傳統車企、科技公司、初創公司等，結盟的方式也顯得多樣。

在此之前，大型車企們已經向創業企業們遞過“支票“：通用汽車收購了Cruise，德爾福收購nuTonomy，福特將在4年內向Argo AI投資10億美元，本田在去年就投資了GM Cruise高達27．5億美元。

傳統車企們也開始互相結盟。3月日內瓦車展期間，戴姆勒集團和寶馬集團宣布共同研發L3和L4級別的自動駕駛技術，并且制定了時間表：計劃在2020年左右推出搭載L3級別的自動駕駛汽車，2025年左右推出L4級別的自動駕駛汽車。

自動駕駛領域領頭羊的Waymo放棄獨立造車的想法，先后和捷豹路虎集團、菲亞特－克萊斯勒集團達成2萬輛捷豹I－PACE和6．2萬輛克萊斯勒Pacifica的采購協議。

產業鏈各環節的協同作戰是自動駕駛發展客觀需要，MINIEYE創始人及CEO劉國清博士也向CV智識承認，外部環境的收縮有加快“抱團”的速度。

4月8日，MINIEYE宣布完成B輪融資，由中國車載前裝導航地圖市場頭部企業四維圖新旗下四維互聯并購基金戰略領投。

抱團取暖，或許自動駕駛玩家們正是意識到了這一點，才忙著在寒意襲來時靠結盟圍成一道墻，抵抗寒風，活下去。

那些不幸倒下的探路者們，也正在尋找新的機會重上牌桌，這也就裂變出了更多的新公司，多位自動駕駛領域投資人向CV智識表示，會看好這波投資機會。

現在行業內幾家頭部公司都有裂變的影子。其中最有名的莫過于百度系裂變出的諸多自動駕駛軍團：彭軍與樓天城的小馬智行，佟顯喬、衡量、周光的Roadstar，王勁、韓旭、楊慶雄、陳世熹的景馳，余凱地平線、倪凱HoloMatic、吳恩達的Drive．ai。

而這些來自裂變的公司，有些也正在二次裂變中。

Roadstar．ai猝死之后，周光組建新公司“深圳元戎啟行科技有限公司”，擔任深圳元戎啟行公司法人的正是韓帥，他是Roadstar天使輪投資方貴邦資本的出資人。

2018年6月，一家名為“中智行”在江蘇南京成立，其硬件副總裁黃坤，此前為文遠知行（前身為“景馳”）美國公司的前硬件負責人。

趟過的坑，積累的經驗再加上新創公司相對較低的估值，這些裂變出的新公司對于投資人來說是個劃算的生意。

三年多的泡沫化發展，自動駕駛商業化依舊遙遙無期，資本的耐心有限，這就意味著一直燒錢的項目，在賬面資金逐漸枯竭的情況下，會倒下一大批，誰將倒下？誰又能留下？

作者：韓敬嫻