早在幾年前，就有消息爆料稱華為要入局造車。就在近日召開的世界智能網聯汽車大會上，華為布局許久的“汽車局”也正式浮出水面。

華為輪值董事長徐直軍在大會之上宣布了華為智能網聯汽車戰略，詳細的介紹了華為正式成立智能汽車解決方案BU以來最為詳細的規劃和布局的闡述。他表示：“華為不造車，未來要成為增量部件的供應商。”

“不造車”的華為如何幫企業“造好車”？

既然華為宣稱自己“不造車”，幫助企業“造好車”從何說起？

根據徐直軍的介紹，華為布局未來智能網聯汽車解決方案包括智能駕駛、智能座艙、智能電動以及智能通信等方面，具體做法為：

1、打造以華為昇騰芯片為基礎，加上智能駕駛操作系統以及自動駕駛云服務的MDC智能駕駛平臺。通過平臺建立廣泛生態，開放合作，促進整個汽車產業智能化發展。

2、基于華為麒麟芯片加上鴻蒙操作系統，結合智能終端硬件生態、軟件生態、應用生態，打造智能座艙平臺，最終構建起智能座艙生態，希望未來的智能座艙硬件可以更換，應用不斷更新，軟件也可以不斷升級。

3、打造VDC智能電動平臺，通過開發一款MCU打造整車控制操作系統，并將其開放給所有汽車開發商，不斷提升用戶差異化體驗，共同完善差異化的整車控制。同時，充分利用能源產業的規?；?、器件一致性，降低電動化成本，解決充電、電驅、電池管理成本與性能問題。

4、通過4G、5G、V2X的技術，做到車路協同、車車連接。通過云服務實現對所有連接車輛進行有效管理，構建全車連接生態。

總結來說，華為將圍繞智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能電動以及相關的云服務，成為面向智能網聯汽車企業的增量部件供應商，幫助合作伙伴“造好”車，造“好車”。

華為賦能“造車”路跟BAT有哪些區別？

事實上，業界對巨頭“跨界造車”早已屢見不鮮。在華為之前，百度、阿里、騰訊也早早踏入了智能網聯汽車的戰場，后來者華為與他們相比有哪些區別？

之所以會選擇這四家公司來對比，主要是這四家企業不像長城、吉利、廣汽等傳統車企，都不屬于造車科班出身，但在國內一眾科技企業里都是賦能“造車”的佼佼者，并且在軟硬件層面上都具備了不俗的實力。

在四家企業里，百度的“造車”野心最明顯，也是目前國內智能網聯汽車的領軍玩家，它也是唯一一家已經拿出亮眼的“造車”成果并公諸于世。在2017年，李彥宏就坐在了智能汽車上進行測試，還開上了五環，引起了北京交警的關注。百度還公布了Apollo（阿波羅）計劃，向汽車行業及自動駕駛領域的合作伙伴提供開放、完整、安全的軟件平臺，幫助開發者結合車輛和硬件系統，快速搭建一套屬于自己的完整的自動駕駛系統。此外，百度還跟金龍客車合作推出了無人駕駛小巴，跟北汽、江淮、奇瑞等車企也多有合作，在芯片、傳感器、整車架構等多個方面布局。

相比之下，阿里跟騰訊的“造車”路更加的低調。在技術層面，有達摩院在背后支撐的阿里，更加專注于智能駕駛操作系統、自動駕駛行人檢測、自動駕駛車輛檢測等高精技術研發，相關消息透露顯示，阿里團隊已經進行了智能汽車常態化路測，并具備了在開放路段測試的能力。

而騰訊則更傾注于智能汽車服務方面，在環境感知、模擬仿真平臺、高精度地圖、數據云服務平臺、車載微信以及5G車路協同等領域，騰訊已經推出多款生態車聯網解決方案。目前，騰訊智能汽車實驗室也獲得了深圳市政府頒發的首張智能網聯汽車道路測試牌照。

雖然華為比BAT稍晚才入局智能汽車領域，但其智能網聯汽車戰略也非常清晰明確。從企業屬性上看，BAT都是互聯網大廠出身，在車載軟件、車用，而華為則是依靠通訊設備起家，入局智能汽車領域，更注重智能網聯汽車中的“網聯”二字。

筆者認為，從華為智能網聯汽車戰略中，可以看出華為的幾個發展方向：

1、華為要幫助企業打造的智能網聯汽車不是一個獨立的個體，它可以通過搭載鴻蒙OS成為華為全場景應用生態中的一部分，可以像智能手機一樣與外界進行互動，實現車路協同、車車連接等目的；

2、華為要打造的智能駕駛平臺與百度Apollo有異曲同工之妙，都采取平臺開放的方式，跟廣大的部件提供商、集成商、應用開發商等合作伙伴共同打造智能汽車生態，而不是孤軍奮戰。這樣做的優勢也很明顯，進一步打破智能汽車產業上中下游的技術壁壘，實現產業生態互聯互通；

3、華為堅持在激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等車載電子設備的研發以及麒麟芯片和鴻蒙系統的應用，也意味著華為的智能網聯汽車戰略會堅持以自研技術為基底，再往上推動整個智能網聯汽車生態的完善。

遲到但不缺席，巨頭“跨界造車”為哪般？

根據徐直軍的介紹，智能網聯汽車對人類社會、對汽車產業、對人的出行帶來了五個巨大的改變：

1、智能汽車會類似智能手機一樣，將成為持續價值創造的平臺；

2、未來社會是擁有車與出行服務相結合；

3、手機的硬件生態與應用生態帶入到智能座艙里面；

4、智能網聯汽車應該是一種分布式網絡＋域控制器的架構；

5、汽車的安全觀念要從傳統走向可信。

從徐直軍的話里不難發現，“造車”絕不是打造一個普通的整車單品這么簡單。智能網聯汽車還承載了保障交通安全、改善出行服務等使命，作為新型城市智能交通系統的重要組成部分，它還能有效加強車、路、人之間的協同合作，已經逐漸成為成為智能交通與智慧城市建設的重要環節。對于華為以及BAT來說，通過加碼布局汽車產業，能夠進一步完善自己的智能化生態建設，實現海量數據互聯互通，這或許才是他們“造車”的終極目標。

中國早已多次出臺相關政策，支持智能網聯汽車產業發展。隨著國內通信、互聯網巨頭的入場，智能網聯汽車產業價值將會得到更高提升。但“跨界造車”的行為，絕不僅僅是有“燒錢”就能成功，狹路相逢的百度、阿里、騰訊以及華為，誰會笑到最后？讓我們拭目以待。