2019 年對中國大多數動力電池企業而言，都是一個寒冬。隨著新能源汽車銷量五連跌，早已進入兩極分化洗牌階段的動力電池企業雪上加霜，拉開死亡競賽序幕。

　　據市調機構 SNE Research 統計，去年 11 月，中國大陸市場登記的電動車電池能源總量為 6.3GWh，比前一年同期少 33.1％。以單月表現來看，自去年 8 月開始，電動車電池能源總量連續下滑 4 個月，同月中國市場電動車銷量也比前一年同期少 37.7％，連續下滑 5 個月。

　　根據工信部合格證產量數據，2019 年 11 月共產出新能源汽車 10.8 萬輛。根據第一電動研究院的統計測算，動力電池 2019 年 11 月裝機量約為 6.475GWh，同比下降 27.71%，環比上漲 58.4%。雖然仍是同比負增長，但這是除 6 月以外，今年單月裝機量的最高值。

　　11 月純電動車型裝機占比 96.5%，插混車型裝機占比 3.5%，剩余為燃料電池車型裝機。

　　雖然混合電動汽車（HEV）的電池使用量持續每個月以兩位數幅度成長，但該種車款的電池容量低于 BEV、PHEV，因此也無法阻止市場低迷情況。

　　對于排名靠前的動力電池企業來說，并非高枕無憂。補貼退坡甚至取消在倒逼動力電池價格下探，成本導向的車型將轉向鐵鋰電池。新能源車毛利率逐步趨近于傳統燃油車將是大勢所趨，因而電池價格下跌也是大勢所趨。

　　韓媒指出，這樣的現象恐打擊寧德時代、比亞迪等內需比重較高的企業。外界普遍認為，中國大陸市場的電動車生產、銷售大幅萎縮主因是中國政府減少補貼、經濟衰退。SNE Research 相關人士表示，去年中國電池累計使用量的成長幅度可能只有個位數，電動車的銷量恐怕也會比前一年少。

　　據了解，2017 年，我國動力電池企業共有 155 家；2018 年，這一數字下滑到了 105 家；到了今年，就只剩下 80 家動力電池生產企業，其中能真正實現裝機量的僅 40 家左右。業內人士預測，未來 3 年內，僅有不到 20 家能夠存活。

　　除了國內市場的上下游擠壓，動力電池企業還要面對國外電池企業的“入侵”，未來中外動力電池企業的比拼，很大程度上就是成本競爭。如果國內廠商不主動降低費用，那么在日韓企業大舉進攻的明年，面對成本更低的松下、LG 等強者，國內企業將毫無還手之力。

　　面對進一步降低成本的壓力，現在很多車企把目光轉向了成本更低的磷酸鐵鋰等材料。目前，有些企業對磷酸鐵鋰電池包的報價已降至 0.8 元 /KWh，而三元鋰電池包仍在 1 元 /KWh 及以上。

　　等 2021 年補貼全面退出，磷酸鐵鋰與三元鋰電池的成本差會更加明顯。在補貼退坡甚至在未來零補貼時代，磷酸鐵鋰電池有望憑借成本優勢再次回暖。今后三到四年，將是動力電池產業鏈上下游企業最為艱難的一段時間。

　　面對競爭，價格戰只是短期內獲取份額的權宜之計，綁定下游整車廠才是廣大動力電池廠商鎖定市場份額的制勝法寶。此外，搶占服務高地，也可以成為國內企業迎戰對手的重要王牌。

　　據中國汽車技術研究中心預測，到 2025 年，國內動力蓄電池年報廢量或達 35 萬噸，而按照《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，車企承擔動力蓄電池回收的主體責任?？蔁o論是財務成本還是技術處理能力，車企目前都難以擔此重任。

　　對于寧德時代在動力電池領域“領頭羊”的位置，顯然比亞迪是不服氣，但又不得不服輸“認可”它的存在。在 2017 年以前，比亞迪還是動力電池的國內第一，全球第二。

　　比亞迪作為最早進行磷酸鐵鋰動力電池研發的車企之一，之所以能坐上行業第一的寶座，一是因為新能源客車在國內先行推廣、補貼額度巨大；再者就是比亞迪自身體量不小的新能源乘用車業務。

　　但 2017 年，隨著新能源車騙補事件爆出，且政策補貼不斷退坡，客車用動力電池需求也因此下降，比亞迪不幸躺槍，業務縮水。與比亞迪走不同技術路線，手握三元鋰這張王牌的寧德時代便在這一年異軍突起，成功擠下松下、比亞迪，成為 2017 年至今的行業全球第一。

　　不過，現在比亞迪也幡然悔悟，開始主動出擊，在與長安汽車成立電池合資公司后，又開放了公司的 E 平臺。最新的消息是，比亞迪要與豐田成立合資公司。

　　這些動力電池巨頭之間的“廝殺”，只會產生“神仙打架，小鬼遭殃”的局面。同時，鋰電池板塊將會進入高質量競爭時代。