當電動汽車規模起來后，它的儲能量將非常巨大。正如Jost談到的那樣：“到2025年，我們的電動汽車車隊將擁有350GWh(3.5億度電)的儲能能力。到2030年底，這個數字將增加到1TWh(10億度電)。這比世界上所有水力發電站目前產生的能量還要多。我們能保證該部分能量能夠被使用和儲存，這是一個新的業務領域?！?/p>
大眾首席戰略官 Michael Jost透漏，集團正在探索與電動汽車儲能有關的新商機。大眾口中的新商機就是V2G——車輛到電網?！半妱悠嚳稍诠^剩時給電池充電，并在風能和太陽能電力不足時將其返回給電網，來穩定電網?！?/p>
從本質上講，與充電相反，V2G技術允許電動汽車將能量發送回電網。這通常會在需求量大的時候發生。理論上講，它使得未運行狀態下的電動汽車，將車載電池閑置的儲能通過充電樁輸送給電網，可從峰谷差價中獲得額外的收益。由此電動汽車從購買之后就可以化身為“會賺錢的汽車”。
對于車企、消費者、能源公司，V2G技術似乎可以帶來潛在的三贏結果。消費者可以獲得報酬;大眾汽車可以借此推動電動汽車的銷售。而且，對于整車廠而言，它也可以成為一家能源公司;而能源公司可以通過編制外的“儲能電站”，解決用電峰谷問題，維穩電力供應。關于大眾具體打算怎么部署V2G技術，何時可以將該功能加到大眾汽車的電動汽車上，Jost沒有做進一步解釋。
隨著電動汽車產業的發展，整車廠在思考車輛與其他的互動，比如V2V(車輛對車輛)，V2L(車輛作為移動電源，對外放電)、V2H(車輛對住宅)以及V2G。在這些互動應用場景中，電動汽車或作為大的“充電寶”，或作為小的“儲能站”，對外放電。要支持對外放電的互動功能，整車上面需要配置雙向充電器以及相關的軟件。
雙向逆變技術就是關鍵，也被視為未來OBC標配的功能之一。它不僅使OBC將AC轉化為DC，從電網向動力電池充電，同時也可以將電池的DC轉化為AC，為其他電動汽車、用電設備、電網進行充電?，F在，一些車企在整車上配置或測試雙向逆變充放電技術。
國內如比亞迪，2015年開始將雙向逆變技術應用于旗下純電動汽車和插混車，提供了220V的輸出接口，能在額定的功率范圍內接通家用電器。
許多國家在加快布局V2G技術。2018年，國家發改委出臺《關于創新和完善促進綠色發展價格機制的意見》，鼓勵電動汽車提供儲能服務，通過“峰谷”價差讓用戶獲得收益。去年年底發布的《新能源汽車發展規劃(2021-2035)》(征求意見稿)，從政策角度再對V2G技術進行了鼓勵?！霸诩訌娦履茉雌嚺c電網(V2G)能量互動的同時，采取措施促進新能源汽車與可再生能源高效協同。如鼓勵“光儲充放”(分布式光伏-儲能系統-充放電)多功能綜合一體站建設，推動新能源汽車與氣象、可再生能源電力預測預報系統信息共享與融合，鼓勵地方開展V2G示范應用等。”在德國，日產Leaf已成為第一款獲得德國監管部門批準、作為德國電網能源保障的電動汽車。
據Everoze和EVConsult在2018年10月發布的報告，全球有50余項V2G試點示范項目，主要集中在美國(16項)、西歐(25項)和日本、韓國和中國香港(共7項)。但是，縱然國家推行，車企布局，V2G技術目前仍然被質疑其可行性。問題之一在于，允許利用固定車輛的儲能會增加電池的壓力，而電池是車輛最昂貴的部件之一。誰將承擔更換電池的費用以及應如何付給車主參加V2G計劃的費用呢?
雙向充電器將電能反饋回電網時，從DC到AC的轉換過程中的轉換損耗需要最小化。另外，將電動汽車的儲能私自并入電網，對于電網的負荷也是一種負擔。它會造成電網無法準確根據需求調控發電量。因此，如何可控充電是重點。這些問題限制V2G技術的實際運營可能性。但是，電動汽車的發展已經促成我們對電氣化、互聯化看法的改變。一些看上去天方夜譚的技術，短期內無法實現，但長期或許就成為可能了。
去年年初出現一則新聞，一輛特斯拉電動汽車行駛途中突然沒電了。車主停車后，給4S店打電話求助。最后是一輛比亞迪唐利用自身的V2G技術來給特斯拉救急。特斯拉本身也在研究V2G技術。雖然2016年時馬斯克對V2G技術的反應比較冷淡，此后也是專注于家庭儲能，但他在2018年表示，對在特斯拉汽車上重新使用車輛到電網技術持開放態度。對于特斯拉而言，家庭儲能可能將是它的V2G大計劃中的重要一環。
特斯拉一直著重推行的名為Powerwall的家用儲能電池，起到的作用就是將電能存儲下來，用以應對傍晚用電高峰或電網斷電。在與屋頂太陽能電池板集成后，它可以在白天充電,在晚上滿足家庭用電。光電、風電波動較大，無法直接接入電網，因此一般會被先收入儲能站中，再發揮它的價值。
除了比亞迪、特斯拉之外，日產、本田等車企也在測試V2G技術。日產Leaf可通過“Leaf-to-Home”雙向充電系統，將電動車的多余電量輸入至家用或商業電網。電力互動，是整車廠思考著的電動汽車另一層面的互聯。