引言：配合今年的形勢，祝各位汽車行業的從業者能過個好節，困難盡快過去，降薪裁員節衣縮食的日子快點過去。在目前的行業形勢下，梅賽德斯 - 奔馳正式宣布取消開發氫燃料電池乘用車的計劃，和大眾汽車和本田汽車一起，暫時擱置了氫燃料電池在乘用車上的拓展。目前堅持下去的企業主要是豐田、寶馬和現代三家，其中豐田有可能繼續加大投入，以全系 HEV 推進撐 10 年，等 10 年后燃料電池汽車接棒。

01 疫情、現金流和放棄燒錢的項目

從之前幾年的情況來看，燃料電池的投資的努力，都是從 20 年之前開始的。由于過于燒錢，都是按照聯盟的形勢來分攤，如戴姆勒+福特和日產的組合、本田和通用的組合、豐田和寶馬的組合，現代和奧迪的組合。在這堆組合里面，第一個完全中止的是奔馳、福特日產組合。奔馳宣布最晚一些，現在的形勢下宣布停產其目前唯一的燃料電池車 GLC F-Cell，2018 年年中日產 - 雷諾 - 三菱聯盟宣布凍結 2013 年與戴姆勒、福特簽署的燃料電池車、商用化計劃。而福特的理由更清楚，燃料電池車開發耗資巨大，之前搞軟件和出行已經分去足夠的資金。 而去年 10 月，本田宣布擱置氫燃料電池技術在乘用車上面的拓展，延緩下一代的燃料乘用車的推出，實際上 All-in 純電動的通用汽車，也是保留一些投資跟著本田一起，而且還把純電動電芯和模組的活攬過來了。真正 2020 年還站在燃料電池可用的這條道路上的，基本只有豐田+寶馬這對組合，現代+奧迪這個組合，后續一堆電動汽車平臺下，燃料電池的存在感并不高。 

圖 1 各個燃料電池的聯盟 

其實嚴格來說大眾汽車和戴姆勒集團的情況是一樣的，在歐洲是有 “排放門”的壓力的，對于政府監管層面要么推動排放的快速下降，要么面臨之前的清算和巨額罰款。大眾汽車甚至公布了氫燃料和蓄電池式純電動的技術路線的對比，本質上來說，目前大眾的領導層就是賭純電動平臺和軟件轉型，認為基于電池的純電動才是大眾應對歐洲碳排放和中國雙積分的有效措施。

圖 2 奔馳的燃料電池 GLC Fuel Cell 

為了說明這個戰略選擇，大眾還特意把電和氫燃料兩種路線在不同階段的效率進行了對比，說到底目前來看在各個環節上的相對高企的高成本，是氫燃料車發展的最大掣肘。在未來一段時間，汽車行業需要適應相對低迷的宏觀經濟，整體現金流收入降低的條件下，此時下船節約資金投入是必要的，把錢全部投到純電方面去適應目前的法規訴求。 

圖 3 大眾發布的電動汽車和燃料電池的對比 

02 燃料電池的預期銷量

2019 年全球燃料電池乘用車的銷量為 7500 臺，其中現代 NEXO 銷售量為 4,818 (其中有 87%都是在韓國銷售的)，豐田的 Mirai 為 2,407 臺，這幾年這臺車一直保持在 2000 多的銷量，而本田的 Clarity Fuel Cell 銷量為 349 臺。 

圖 4 2019 年燃料電池的乘用車銷量情況 

從這個狀態來看，燃料電池某種意義上也是政府支持的產物。以目前較為激進的現代汽車集團為例，到 2025 年的整體規劃，HEV、PHEV、EV 和 FCV 幾條技術路線是并行的。2020 年的 4 千臺基本已經提前完成了，2025 年的規劃的數量為 1.3 萬臺。這個意義上，在一定規模下發展燃料電池汽車是有動機的，但是對現代滿足歐洲、中國的碳排放計劃，沒有多大的幫助，所以 HEV 的滲透、PHEV 和 BEV 戰略的發展都是根據主要市場來，這條路線是跟著韓國政府配套。 

圖 5 現代清潔能源汽車總體規劃和燃料電池汽車發展 

今年豐田的很多計劃，是隨著東京奧運會延期有所變化。我個人判斷，如今豐田圍繞和松下的合資廠建立的純電動計劃，受制于整個純電動汽車市場競爭很激烈。在疫情的影響下，我們能看到對于豐田和寶馬這對合作伙伴，在燃料電池方面會繼續投入，純電動的市場面臨非常大的競爭，這不是你一發力規劃車型和平臺立馬能拿下多少市場的。這么幾年培育下，中國的自主品牌在純電動方面的投入產出的效果也能看到，消費者并沒有太多的買單，純電動需要全方位的投入，這個目前看上去不大的市場不可能有那么多贏家。 

小結：舍得舍得，有舍才有得。在如今全球汽車市場范圍內，能下注的企業并沒有那么多，既有放棄長期可能的技術路線，也有在現在的跑道上做戰術調整的企業，做長期的挑戰，2020 年對于汽車行業來說注定不平凡。