如今，開放、合作已成為各行各業協同發展的共識。

前不久，外媒曝出美國將允許華為參與 5G 標準制定的同時，包括微軟、谷歌等 31 家科技巨頭宣布成立“Open RAN 政策聯盟”，意在建立“開放可互操作”的 5G 網絡。簡單而言，就是“反 5G 壟斷聯盟”。

而值得一提的是，該聯盟包括美國微軟、谷歌、英特爾、高通、Facebook、三星、韓國樂天等 31 家歐美科技壟斷巨頭企業，唯獨缺少了華為、諾基亞和愛立信三家 ICT 廠商。

4 月 24 日，華為宣布，聯合一汽紅旗、一汽奔騰、一汽解放、上汽乘用車、上汽通用五菱、廣汽新能源、比亞迪、長安汽車、長城汽車、東風小康、東風乘用車、北汽新能源、江淮汽車、宇通客車、奇瑞控股、金康賽力斯、南京依維柯、T3 出行等首批 18 家車企，正式成立“5G 汽車生態圈”。

一邊是科技巨頭抱團成立“反壟斷聯盟”，另一邊是華為聯合國內車企建了個“5G 汽車朋友圈”。到底誰在擁抱開放，可謂昭然若揭。

汽車也要擁抱 5G

作為新一代移動通信技術，5G 的應用場景極為廣泛。

除了超高清視頻、VR/AR、智能安防、無人機、智能工廠、遠程醫療外，自動駕駛也是 5G 重要的應用場景。

隨著國內智能網聯汽車、智能汽車、車聯網等新概念和新技術的迅速發展，自動駕駛、無人駕駛早已不再是遙不可及。其中智能網聯汽車充分詮釋了未來汽車的發展方向，即“智能”+“網聯”兩大板塊。

其中，“網聯”與傳感器、攝像頭等設備一起，讓汽車能夠“眼觀六路耳聽八方”，并且與道路實現協同，即車聯網。

而 5G 在其中扮演了重要的角色，憑借其高可靠、低時延通信等特點，幫助汽車能夠無時無刻處于互聯的狀態，確保汽車及時獲得外部路況、地圖、車況以及行人信息，實現自動駕駛的目的。

如今，依托 5G 網絡和解決防范，汽車將成為如同手機、平板電腦一樣的移動智能終端，將開創一個全新的時代。

華為“不造車”，但有“造車夢”

一直以來，國人都有一個“造車夢”。

在國產車起步階段，汽車的國產化就成為整個行業努力的目標。而隨著國產自主品牌的崛起，如何通過彎道超車，以追趕國外品牌的步伐，成為行業新的目標。

在繼新能源汽車之后，智能網聯汽車成為國內汽車品牌發力的新領域。然而，畢竟“術業有專攻”，汽車廠商擅長造車，但在信息技術上略顯不足，很難“一步登天”。

因此，與互聯網、科技巨頭以及自動駕駛初創企業合作，甚至將其收入囊中，是全球汽車品牌向自動駕駛技術靠攏的最便捷的辦法。

然而，智能網聯汽車匯集了計算機、現代傳感、信息融合、通訊、人工智能及自動控制等技術，是典型的高新技術綜合體。目前，科技企業主要集中在計算機、人工智能等信息技術領域。而現代傳感、信息融合、通訊等相關技術則相對關注度不高，且技術門檻更高。

華為以 ICT 技術起家，在通訊領域沉淀多年，尤其在 5G 技術方面，已掌控了一定的話語權。正因此，華為早已開始向汽車領域拓展，從智能網聯到智能互聯，從智能駕駛到智能能源，都進行了深入而細致的布局。

正如徐直軍所說，“華為基于三十多年來在 ICT 領域的積累，并繼續聚焦 ICT 技術，為汽車企業提供基于 MDC（移動數據中心）的車載計算平臺和智能駕駛子系統解決方案，基于華為云的自動駕駛（訓練，仿真，測試）云服務 Octopus；4G/5G 車載移動通信模塊和 T-BOX 及車載網絡；HUAWEI HiCar 人 - 車 - 家 全場景無縫互聯解決方案。”

以技術切入應用場景，華為的“5G 野心”

據國外機構的報告數據顯示，截止 2020 年 1 月 1 日，全球共有 21571 個 5G 標準專利項聲明，其中華為擁有 3147 項排名第一。

2019 年，華為研發費用達 1317 億元人民幣（約合 186 億美元），占全年銷售收入的 15.3%，2020 年預計會超過 200 億美元。目前華為在全球擁有有效專利 85000 件，發明專利占比 90%，歐盟專利局專利申請 3524 件排名第一。

可以說，華為已經在 5G 技術的研發上，占據了領先的地位。

早在 2016 年， 華為就與奧迪股份有限公司、寶馬集團、戴姆勒股份有限公司、愛立信、華為、英特爾、諾基亞及高通一起宣布成立“5G 汽車聯盟”。

從 HiCar 全場景智慧互聯解決方案到 5G 車載模組 MH5000，再到 5G 車載終端 T-Box 平臺，華為一直在借助“互聯”能力，積極切入智能網聯汽車領域。2020 年 4 月，華為發布了 5G 車載模組 MH5000，以及新一代 HiCharge 直流快充模塊，逐步深入智能汽車各個零配件。

去年 4 月，華為首次以一級供應商參加上海車展，并對外公布了其數字化解決方案，包括云服務、智能駕駛（車載計算平臺和智能駕駛子系統解決方案）、智能網聯（4G/5G 車載移動通信模塊 /T-Box，車載網絡）、智能互聯和智能能源等模塊。

因此，結合“互聯”和“智能”兩大技能，華為離智能網聯汽車一級供應商（Tier1）的目標已經越來越近。

然而，要“造好車”，必須光有技術還不行，還需要與實際操作，深入應用場景。所以，華為此次建立“5G 汽車生態圈”，就是為了與整機廠建立深度合作，盡快將自己的產品和解決方案落地，在“上路”的過程中檢驗性能并不斷改進。

對于整機廠來說，造車是主業，但在“互聯”和“智能”方面，并非專長，與華為合作，能夠快速填補空缺，何樂而不為呢？

開放、合作、共贏

建立生態的背后，離不開開放、合作，而最終帶來的自然是共贏。國外科技巨頭們嘴里喊著：開放、合作，卻熱衷于壟斷標準，建立技術壁壘，以掌控絕對的話語權。而只有真正開放的生態，才能真正實現各玩家之間的合作，最終走向共贏。

目前，在智聯網聯汽車行業呈現出多個陣營，例如整機廠、互聯網及科技巨頭、自動駕駛初創企業以及滴滴等共享出行廠商，最終的目標都圍繞自身為中心，以盡快實現技術的落地，奪取這一萬億新市場的主動權。

而華為則堅持“不造車”，而是幫助車企“造好車”的初衷，甘愿做車企背后的一級供應商。這一目標也是華為對自身的清晰定位，通過開放、合作、共贏的理念，與汽車行業的合作伙伴一起，共同推動智能網聯汽車的發展和進步。

總之，與其“閉門造車”，不如建一個自己的“朋友圈”。

圖片來源自網絡