在區域發展層面，高鐵、地鐵的帶動作用不言而喻。高鐵夢、地鐵夢，也是各個城市趨之若鶩的重要目標。
但最新的一份文件，將直接影響到未來的高鐵、地鐵建設大格局。
3月29日，《關于進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》正式印發，針對“一些地方存在片面追求高標準、重高速輕普速、重投入輕產出等情況，鐵路企業也面臨經營壓力較大、債務負擔較重等問題”，文件提出了系列要求：
嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路。
嚴禁以新建城際鐵路、市域（郊）鐵路名義違規變相建設地鐵、輕軌。
先說結論。高鐵、地鐵建設門檻的收緊，在利好重點城市群、都市圈和大城市同時，也意味著一些地區和城市離高鐵夢、地鐵夢越來越遠。
01
鐵總數據顯示，2020年末，全國鐵路營業里程達到14.6萬公里，其中高速鐵路3.8萬公里。
高鐵帶動投資，提供資源要素的運輸通道，強大的經濟價值，讓地方趨之若鶩，有的地方之間為了線路走向或者高鐵設站，更是大動干戈地激烈博弈。
來源：每日經濟新聞
然而，盲目上馬也導致了重復建設、資源浪費的情況，高鐵建設的巨大投資，還放大了地方債務風險。所以這次文件嚴格明確了建設標準，防范地方脫離發展實際盲目建設。
如前面提到的平行線路的要求，要修建平行線，現有的高鐵能力利用率必須達到80%。
像廣深、成渝等重點城市組之間，其實都有或者規劃有平行線。
比如重慶和成都之間，成渝高鐵（成渝客專）2015年通車，成渝中線高鐵也將于今年開工建設。另外，兩地之前還規劃預留了時速600—800公里的超高速磁懸浮通道。
當然，這些城市間的客流量大，現有線路已接近飽和，修建第二甚至第三條高速通道的必要性較強。
按照最新要求，有的城市之間的高鐵線路運力還未飽和，想建平行線恐怕比較困難了。在西部菌看來，它更多將影響到一些弱二線城市的連接。
這份文件中，影響更加重大的地方在于，對高鐵建設標準，按照城市類型、等級和客流強度，進行了明確規定：
規劃建設貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次/年以上、中長途客流比重在70%以上的高鐵主通道線路，可采用時速350公里標準。
規劃建設串聯規模較大的地級以上城市、近期雙向客流密度2000萬人次/年以上、路網功能較突出的高鐵線路，可預留時速350公里條件。
規劃建設近期雙向客流密度1500萬人次/年以上的高鐵區域連接線，可采用時速250公里標準。
一句話，城市規模等級更高、城市間的客流強度更大，高鐵建設的標準也更高。
其中350高鐵的主要功能是“貫通省會及特大城市”。省會一般是各省的交通樞紐，相對于地級城市的交通優勢，這次得到進一步強化。
至于特大城市，標準為城區常住人口500—1000萬人，按照2019年年鑒，共有11個，分別是東莞、武漢、成都、杭州、南京、鄭州、西安、濟南、沈陽、青島、蘇州。
也就是說，未來時速350公里的高標準快速高鐵，主要將連接上海、北京、重慶、廣州、深圳、天津6個超大，上述11個特大，以及剩余的省會城市。
如果說省會更多是一種先天身份，那么人口規模，則是可以通過后天努力不斷做大的，接下來它的重要性繼續提升。
這些城市串聯起來，基本就是《國家綜合立體交通網規劃綱要》中提到的6條主軸、7條走廊和8條通道。
那么，相對于時速250、300公里，時速350公里意味著什么呢？除了縮短出行時間外，一個最直觀的利好是，進一步擴大中心城市一小時經濟圈的輻射范圍。
02
再看對地鐵建設的影響。
根據交通部門數據，包括三亞、太原等去年新開通城市在內，到去年年底，內地共有44個城市開通運營軌道交通線路，大部分是地鐵，也有一些城市是輕軌。
而針對地方的地鐵、輕軌建設熱潮，文件提到，“嚴禁以新建城際鐵路、市域（郊）鐵路名義違規變相建設地鐵、輕軌”。
其實，這并不是新要求新提法。提高地鐵建設門檻的52號文就提到：
嚴禁以市政配套工程、有軌電車、工程試驗線、旅游線等名義違規變相建設地鐵、輕軌項目。
去年底發布的《關于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發展意見的通知》也強調：
嚴禁以新建市域（郊）鐵路名義變相建設地鐵、輕軌項目。
多次重申禁止變相建設地鐵、輕軌，反過來也折射出，地方強烈的地鐵、輕軌建設沖動。
地方的熱衷，一方面是因為，地鐵、輕軌作為公共交通體系重要部分，在拉動投資和帶動樓市房價之外，是城市能級的直接象征。畢竟，全國開通地鐵的城市，也只有30多個。
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另一方面，在2018年52號文發布后，地鐵建設門檻進一步提升。
按照“一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上”的新標準，很多城市失去了建設資格。
為了間接圓上地鐵夢，一些不具備建設資格的城市想盡各種辦法。
比如積極推動撤縣（市）設區，如煙臺。再就是在建設標準上采取變通之法，建不了地鐵就建輕軌，建不了輕軌，就通過城際鐵路、市域（郊）鐵路的名義變相建設。
城際鐵路、市域（郊）鐵路的門檻更低，成本更少，地方自主權更大，所以有操作空間。而且在具體的外觀、制式和接駁換乘方面，也可以做到和地鐵、輕軌很像。
地鐵、輕軌和城際鐵路、市域（郊）鐵路雖然都是軌道交通，但它們畢竟從功能定位到建設成本，包括站點距離、速度都不一樣。
其中，城際鐵路更多是串聯城市群內部的城市，市域（郊）鐵路，則主要是串聯中心城區和郊區的城鎮組團。
市域（郊）鐵路新建線路單程通行時間宜不超過1小時，設計速度宜為100—160公里/小時，平均站間距原則上不小于3公里，早晚高峰發車間隔不超過10分鐘……
這和地鐵、輕軌還是有較大的區別。所以，地方打著城際鐵路、市域（郊）鐵路的旗號建地鐵、輕軌，在讓城市圓夢的同時，也可能因為定位不清導致資源浪費，加大債務壓力。
未來，在地鐵、輕軌建設門檻已經提高的前提下，對城際鐵路、市域（郊）鐵路等變通模式的進一步限制，將讓一些中小城市離地鐵、輕軌夢越來越遠。
03
眾所周知，2008年前后開始的高鐵建設浪潮，對經濟版圖產生了不可磨滅的影響，一批內陸交通樞紐城市加速崛起，一些西部欠發達地區，也因此走上發展快車道。
地鐵方面，對城市交通格局的塑造，可以說直接影響到城市的發展上限。
而嚴格建設標準，不能簡單地理解為收縮建設規模，而是避免盲目攀比、過度超前或重復建設的問題，這意味著高時速高鐵、地鐵的含金量更大了。
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它在讓一些城市失去高時速高鐵、地鐵建設資格的同時，也會利好一些區域。
首先，利好重點城市群和都市圈。
門檻提高，建設資格更顯珍貴。而由超大、特大城市引領的城市群、都市圈，它們的交通優勢將得到進一步的加強。
如此前的《關于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發展意見的通知》就提到：
重點支持京津冀、粵港澳大灣區、長三角、成渝、長江中游等財力有支撐、客流有基礎、發展有需求的地區規劃建設都市圈市域（郊）鐵路。
尤其是一些都市圈內毗鄰中心城市的小城市，原本根本不具備單獨建設地鐵的資格，但可以間接搭便車圓夢。反倒是一些圈外城市，哪怕經濟更發達，審批收緊后，想圓夢會更困難。
其次，利好省會和特大城市。
它們可以高標準地建設高鐵、地鐵。帶動GDP增長之外，交通樞紐地位的提升，會讓輻射范圍得到繼續拓展，經濟圈擴大，可以更加源源不斷地從周邊虹吸資源。
而地鐵建設還會帶動一些城市功能板塊的升值，當然，也會帶動沿線樓市升值。
再次，利好中西部欠發達地區，尤其是戰略要地。
文件特別提到：
要進一步調整中央預算內投資結構，加大對中西部鐵路項目的支持力度。涉及西藏和四川、云南、甘肅、青海涉藏州縣以及南疆、重點沿邊地區的國家鐵路項目，原則上以中央出資為主。
鐵路建設一般是中央和地方共同出資，這些地方由于發展水平有限，并且有著一定的戰略價值，采取資金傾斜，這可以大大緩解地方的負擔，讓它們也能順利接入全國交通版圖。
