在初秋的微涼中，火熱的自動駕駛賽道開啟了“降溫”模式。近日，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布對特斯拉的自動系統系統（Auopilot）正式展開安全調查；蔚來汽車也被卷入自動駕駛安全事故的風波；國內主流媒體《經濟日報》刊發標題為“自動駕駛，真沒你想得那么香”的評論文章……當信任危機再度觸碰到公眾緊繃的神經，正大步向前的自動駕駛產業應該慢下腳步，思考如何突破困局。

　　自動駕駛安全性問題始終存疑

　　公開數據顯示，谷歌旗下的自動駕駛科技公司Waymo自動駕駛車輛2019年以來在累計610萬英里（982萬公里）的自動駕駛里程中發生了18起事故，另外還有29次被安全員干涉得以避免的潛在事故。特斯拉《2020年第四季度汽車安全報告》顯示，使用自動駕駛的車輛每行駛345萬英里就會發生一起車禍。從自動駕駛技術開始落地以來，有關其安全性問題的質疑聲從未停歇。

　　早前，華為智能汽車解決方案BU前高管蘇菁就曾發表過“特斯拉殺人論”——“機器進入人類社會和人類共生的時候，機器是一定會造成事故率的，講難聽點就是‘殺人’。”該言論一度引發軒然大波。一位長期關注自動駕駛行業的業內人士對《中國電子報》記者表示：“自動駕駛存在太多的安全性問題，比如何種程度的安全才算足夠安全，現在并沒有一個明確的參數或是固定的指標可以衡量；萬物互聯的時代，駕駛數據的安全、隱私問題難以保障。另外，自動駕駛還面臨很多倫理問題，比如在事故無法避免時救乘客還是救路人以及車與人的權責劃分等，這些問題始終未能找到最優解?！?/p>

　　“實際上，自動駕駛的安全問題是永遠無法徹底解決的，我們能做的只有盡可能去降低潛在的安全風險?！敝锌圃簯鹇宰稍冊寒a業科技創新中心汽車行業特聘研究員鹿文亮在接受《中國電子報》記者采訪時指出，“這是一個系統問題，涉及汽車軟硬件、功能性網絡、規則標準等各個方面，只能通過不斷地發現新問題，在迭代過程中不斷完善，以增加自動駕駛的安全性。”

　　算力是提升安全性的關鍵

　　全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對《中國電子報》記者表示：“當前的自動駕駛技術還無法做到對各種障礙物，尤其是固定障礙物，以及復雜的環境風險進行準確識別與有效判斷?！笨闪慨a的智能駕駛仍處在L2級輔助駕駛階段，車輛操控權仍在駕駛員手中，距離實現L3級真正的自動駕駛技術落地顯然還有很長的路要走。

　　據了解，目前大多數L2級別的輔助駕駛采用的是攝像頭+毫米波傳感器的技術路徑。雷達和激光雷達傳感器可通過無線電波的技術收集大量數據，在算法的加持下為汽車提供檢測和避開道路障礙的方法，但由于價格昂貴，全球都沒有搭載激光雷達的量產車上市。

　　造車勢力們正在不斷嘗試探索新的解決方案，但效果并不理想。例如，特斯拉選擇聚焦攝像頭視覺為中心的解決方案以降低成本。然而，相較于雷達和激光雷達傳感器，純視覺感知系統在極端天氣下難以識別路況，安全性受到諸多質疑。特斯拉也因安全事故頻發被美國監管部門調查。

　　多位專家認為，提升車輛認知能力需要更強勁的計算性能支持。一方面，多傳感器融合是自動駕駛的必然趨勢。但目前車輛上搭載的大多數ADAS（高級駕駛輔助系統），包括后置攝像頭、360度全景系統、雷達和前置攝像頭都是獨立運作的，要實現融合關鍵在于算法要足夠優化，數據處理速度要夠快且容錯性要好，這樣才能保證最終決策的快速性和正確性。

　　另一方面，要想實現真正的自動駕駛，不僅要單車智能，還要車路協同。如果說各種雷達、攝像頭等傳感器是汽車的“眼睛”，那么算法就相當于自動駕駛系統的“大腦”。專家指出，“車聯網將‘人、車、路、云’交通參與要素有機聯系在一起，這對自動駕駛車輛在環境感知、計算決策和控制執行等方面的能力提出了更高的要求。必須用更嚴密的算法邏輯、更強大的算力來支持自動駕駛，這是一項十分漫長且工作量巨大的工程?！?/p>

　　未來比想象中更難，前進需系好安全帶

　　從行業整體發展思路來看，鹿文亮表示：“大家都是在從輔助駕駛往上走，逐漸增加功能，實現更高級別的自動駕駛。”但也有觀點認為，從技術標準上來說，L3級別以上的自動駕駛有研究的必要，但在實際應用場景里，這種高級別自動駕駛技術的規?；涞厥遣皇怯斜匾€需冷靜思考，不應操之過急。“就像我們討論人工智該不該替代真正的人力一樣，自動駕駛技術是否應該用于取代人類駕駛員也需要打個問號?！甭刮牧琳f。

　　就連在自動駕駛領域向來持激進態度的馬斯克也不得不親口承認，想要開發出真正安全可靠的自動駕駛汽車比他想象的更難。實際上，自動駕駛技術“難產”、安全事故頻發的原因不僅僅體現在技術實現方面，與相關法律法規不完善、行業標準缺失、資本炒作帶來的種種市場亂象皆有很大關系。

　　騰訊研究院高級研究員曹建峰在接受采訪時表示：“汽車、道路交通等領域的監管與法規包括駕駛人資質、準入、責任、保險等相對滯后，阻礙了智能網聯汽車商業落地?！贝迻|樹也指出：“沒有規則，沒有準入和產品管理規范，很多企業不敢往前推進，而汽車產品投入巨大，如果技術方向與合規上不能滿足國家相關要求，后期再改成本很大?！?/p>

　　與此同時，受到資本過度追捧的影響，市場出現過度營銷、夸大宣傳等亂象，導致使用者對“輔助駕駛”和“自動駕駛”的認知存在誤區?！吧碳移毡榇嬖诳浯笮麄鞯南右桑囍魇艿竭@種宣傳導向的影響，對當前的自動駕駛技術水平形成誤判，以為輔助駕駛就可以解放雙手。”艾媒咨詢CEO兼首席分析師張毅表示，“汽車安全問題關乎生命安全，不能修補或重啟，不應該成為宣傳的噱頭?！崩硐肫噭撌既死钕牒粲酰襟w和行業機構應統一自動駕駛的中文名詞的標準，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。他認為：“在推廣上克制，在技術上投入，對用戶、行業、企業都長期有利?！?/p>

　　自動駕駛的安全性問題涉及產業鏈上下游的方方面面。為進一步規范市場秩序，工信部先后發布《汽車駕駛自動化分級》《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》《汽車數據安全管理若干規定（試行）》等系列文件，并積極部署開展車聯網身份認證和安全信任試點工作，號召政、產、研各界聯動，從準入標準、產品管理與測試、數據安全、OTA升級等多個維度，全方位推進智能網聯汽車行業的發展。

　　鹿文亮評論稱：“相關政策、法規的完善，給自動駕駛賽道上的各個參與方劃出了一個明確的界限，讓他們能夠在‘安全紅線’的范圍內去探索技術創新與商業落地，為整個產業鏈的安全發展提供了空間?！薄斑@也在一定程度上防止了車企盲目跟風，把不成熟的自動駕駛功能推向市場，犧牲消費者利益來驗證技術存在的風險?！贝迻|樹表示，“我們還需要更多的時間去積累?！?/p>