隨著第一輪的洗牌，闖過了上半場的造車新勢力們，本來以為安全了。
“蔚小理”這“御三家”都已經完成IPO，上岸成功，威馬汽車也隨后于去年9月完成由上海國資投資平臺及上汽集團聯合領投的總額100億元人民幣的D輪融資，堪堪擠進第一陣營。
問題是，還沒喘口氣，更多的對手來了。小米宣布“為汽車而戰”，OPPO汽車也加入，“紅衣教主”周鴻祎也不甘寂寞牽手哪吒，百度更是和吉利成立了“集度汽車”……
造車新勢力已經從“熱身賽”進入“資格賽”階段。作為新的物種，下半場等待他們的將是更加“內卷”的比拼?！耙粋€智能電動車企業，基本上會橫跨多種組織形式。根據整個業務狀態的不同會產生多種組織形式。從供應鏈制造、互聯網開發、銷售服務、再到多款車型以及大型軟件的研發，這種系統型的復雜組織能力需要我去駕馭?！崩硐隒EO李想曾經講過企業晉級的難度。
那么，下半場怎么拼呢？說到底，還是得拼產品。
1、產品為王
事實上，產品為王。產品體現在哪里？品質過關，用戶體驗好，常用常新。先入局的“蔚小理”在產品和服務上取得了先發優勢，那么后進的這批造車新勢力以什么方式來競爭？
老虎證券投研團隊何勇去年接受媒體采訪時就表示，“在我們來看，前期的資金優勢可以幫助車企（造車新勢力）拿到市場最初的紅利，但下半場的核心就要回到產品本身，車企需要用更優質的車型和性價比，來俘獲消費者信心，提高市場份額?！?/p>
而說到產品，造車的難度不可低估。雖說現在造車門檻因為轉向新能源“三電”而有所降低，但是，并不代表造車的整體難度降低了。因為說到底，造車是一個系統性工程。除了不少于幾百億的資本，強大的軟硬件研發制造能力、關鍵零部件技術的掌握、強大的供應鏈管理水平，都是造車成功必不可少的因素。
首先，三電系統是構成未來汽車成為智能終端的核心技術，包括底盤和平臺，以及是否具備先進的電子電氣架構，都將成為決勝的關鍵。此外，三電系統還需要建立完善的試驗認證體系，威馬汽車說自己的試驗認證體系覆蓋三電、底盤、安全、NVH、電子電器、車身內外飾、自動駕駛、智能系統等9大驗證領域，就是一個很好的間接證明。
而隨著新勢力頭部車企銷量日趨穩定上升到接近月銷過萬，下半場，等待各家新勢力的將是一場關于產品的技術大戰。打個比方，即便是蘋果，已站在智能手機產業的技術巔峰，但是從2015年傳言蘋果正計劃造車至今，仍然遲遲未進汽車市場。
所以，沖進來的這第二波造車新勢力，能有幾個幸存下來，很難說。就算自2015年成立至今已經成功完成7輪融資，融資總金額超330億元的威馬汽車，現在也不能說就高枕無憂了，實際上只是淘汰賽的開始。造車新勢力只有經受住市場的檢驗才有可能生存下來。
而在一個存量市場上，產品好不好就更加決定了能不能存活下去。銷量是驗證這波新勢力造車實力的重要指標，對后來者更是如此。有個說法是“月銷一萬”的安全線，達不到這條線的，基本都沒什么希望。從這條線來看，就算苦戰幾年的“蔚小理”也都沒達標。
那么，對于非頭部和第二波新進入的造車新勢力而言，跨過交付門檻僅僅是第一步。在“蔚小理”搶占先發優勢、傳統車企開始反戈一擊的情況下，難度無疑又高了若干倍。我們且看，今年增幅最高的新能源車型，基本上都是傳統車企，比如上汽通用五菱的MINI EV、長城歐拉的好貓等，以及最大的威脅特斯拉。
實際上，特斯拉成立15年后才首次實現盈利，而且品控問題飽受爭議。糟糕的組裝質量、漏水和飛出去的車頂、拼不齊的大縫、全車異響甚至共振的內飾、剎車失靈、甚至自燃……所以，特斯拉也在不斷進化自己的制造技術，比如去年開始啟用的超大型壓鑄機，將70個零件整合為一次壓鑄的零件等等。其他如“蔚小理”們，也在不斷提高自己的產品品質。
就像那句話說的，“那些先行者踩過的大大大小的坑，暴露出的供應鏈管理和質量的漏洞，后來者若不能填上或跳過去，將很難俘獲消費者?！睋Q句話說，后來者沒有重來一次的“第二次機會”。
2、智能化決戰
實際上，即便在實現量產后，造車的競爭也才開始進入“真刀實槍”的比拼，提升車輛品質和技術含量將是一場持久戰。而且，在軟件定義汽車時代的當下，靠什么決勝下半場？汽車“新四化”的智能化應該算是矛盾焦點。
有句說法，基于自動駕駛的汽車產業鏈，也就是基于“感知-決策-執行”模式。這種玩法已經跟傳統汽車行業產業鏈中的“三大件”和硬件為主的玩法完全不一樣了。因此，下一代的智能駕駛汽車環境融合感知、智能決策控制以及信息物理系統架構設計，成為造車的企業們關注與布局的重要技術板塊。
而今，車企開始逐步將前端供應鏈納入自身業務范疇，而像算法/芯片/OS等Tier2供應商呈現向Tier1進階趨勢，成為正在發生的情景劇。不過，值得注意的是，在感知層面的智能座艙方面，實際上是Tier1供應商們占據優勢。
所以，如果造車新勢力們沒有自己的研發能力和把控能力，那么，就算有了更先進的車載計算平臺的投入使用，那不過都是供應商的。僅僅是作為一個系統集成商，路也是走不遠的。上汽集團的“靈魂”說，從側面也說明，一款智能化汽車產品出來，到底是算車企的，還是Tier1的集成？
當然，像百度這樣新進入的造車新勢力，在自動駕駛技術等方面擁有自己的核心技術，進入造車領域后，會不會讓大家更防范呢？打個比方，威馬明年初上市的全新車型，將搭載與百度深度合作的AVP自主泊車功能，可實現特定場景下的L4級無人駕駛。但是，百度的合資企業集度汽車也有量產車出來的話，那么威馬汽車還有什么可以作為賣點的呢？
這種情況下，所謂的“前瞻科技”都是來自供應商的話，就很難混下去了。所以會有這樣的問題，比如，自動駕駛需不需要全棧自研？具體的做法，就有蔚來成為繼特斯拉后第二個自主研發自動駕駛芯片的車企。而在自動駕駛芯片競爭之外，造車新勢力們的競爭還包括數據中心、充電設施、電池技術等領域。
我們看到，有造車新勢力說自己建立大數據中心，運用數字化手段，控制價值鏈上的核心環節，包括產品定義，研發設計、供應鏈管理、整車制造、電池包制造、線上線下營銷和服務渠道……這也正是在為下一個階段更高烈度的競爭賽段做準備。
軟件人才的爭奪也是非常重要的一個方面。理想CEO李想就表示，“從2020年的30多人，到現在我們的自動駕駛團隊規模已經達到300人，年底將到600人，對應今年的技術投入將會達到30億元。”而威馬近日發布“IdeaL4”技術戰略的時候，也表示未來3到5年，將投入200億人民幣，全球匯聚3000名頂級工程師。
在智能化的競爭中，沒有人想落后。理想汽車CEO李想就曾表示，希望未來理想還是一家“自動駕駛等智能技術的提供商”。不過，在造車新勢力剛開始撒歡的同時，傳統車企巨頭和國內自主品牌也早已殺入新能源汽車市場。如何在技術上應對更多對手的挑戰，將是造車新勢力們的新課題。
3、供應鏈管理
實際上，不光是這些互聯網企業和科技公司，早在2019年的上一輪造車潮中，像京威股份、多氟多等一些零部件供應商也曾加入汽車制造大軍，但都無一例外失敗了。根本原因，就在于其對整車制造供應鏈管理能力的不足。
清華大學教授陳全世講過，整車利潤率高于零部件利潤率是吸引一眾零部件企業跨界造車的根本原因，但事實上，整車制造并非簡單的集成、組裝，對企業在供應鏈管控方面的要求非常之高，企業只有具備對供應鏈的整合能力，才有可能讓整車集成發揮出效益，“造車是一件嚴肅的事，需要企業做好長期規劃，包括戰略、資金等各方面準備，不能看到一時的市場熱潮就盲目跟進?！?/p>
供應鏈決勝負，也不是什么玩笑話，而是事實。如果按照中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒所講的，預計未來五年我國新能源汽車產銷增速將保持在40%以上，到2025年，我國新能源車銷量占比將達到20~30%。那么，整個新能源汽車的供應鏈將迎來巨大的挑戰。
一個現實的行業問題是，除了“芯荒”，最近還發生“電池荒”。而像“缺芯”這樣的問題出現，供應鏈安全成為當前車企考慮的重中之重。
雖說“供應鏈精小”是造車新勢力的一大特點，就像上海交通大學安泰經管學院教授蔣瑋說的，并不像傳統的主機廠動輒幾萬個零部件、通過一級二級供應商才能夠打通整個管理系統的供應鏈體系。但是，就像前面說的，對供應鏈的管控能力都是企業的核心競爭力之一，也是造車的門檻之一。
一輛新能源汽車上，至少也有一萬多個零件。打個比方，最初，蔚來ES8超過1700個零部件是從160多家供應商處采購的。那么，零部件供應商因為不會只供貨給一家車企，就會產生與車企的博弈關系，這種情況只有蔚來的銷量上來以后才會緩解。
這個博弈的過程中，零部件很多需要做對應的設計、修改，與車企的車型、生產線匹配等。出于對銷量和未來的不確定，供應商很難投入重金針對新進入的造車新勢力（比如當初的蔚來汽車、理想汽車）進行優化，且零部件修改的效率較低，這些是導致產品交付困難甚至出現質量問題的直接因素。
蔚來汽車也曾經在招股說明書中提示，供應鏈方面的原因讓其面臨多種潛在交付失敗或元件短缺的風險。而今，小米為什么敢造車？主要是基于其在消費電子領域積累的供應鏈系統管控能力。但是，供應鏈管理能力強，就能造車成功？也不盡然。
其實，競爭格局已經說明未來的贏家并不多。比如，有比較典型的“10家”論，小鵬汽車董事長何小鵬在今年上海車展期間表示，智能汽車全新的春秋時代正在到來，“過去五年中國大概累計有300家左右新造車企業，今天還有10家左右。未來5~10年全球造車企業會縮減到10家主體汽車企業?！?/p>
這么多互聯網公司和科技公司雖然宣布造車，但短期之內還無法有過硬的產品問世。同時，傳統車企的合資品牌和自主品牌的新能源汽車也開始“擼起袖子”進攻，造車新勢力的產品矩陣并不豐富，一切都還是未知數，現在說成功都太樂觀。雖然樂觀的預計是，2030年全球新能源汽車銷量有望達到幾千萬量級，但是，靠著資本沖進行業里面的造車新勢力們也需要懷有敬畏之心，好好思考能不能熬到美好的“明天”。
本文節選自《汽車公社》雜志7、8月刊封面故事。
記者丨王小西
