2020年12月30日，長城汽車召開智能駕駛戰略升級發布會，正式發布全新的咖啡智駕“331戰略”。按計劃，長城將于2021年初在Wey品牌上搭載高級智能駕駛功能NOH（Navigation On Highwaypilot，中文名“高速自動領航輔助駕駛”）。會上，長城還分別與華為和高通達成戰略合作關系，決定在量產車上搭載華為的MDC平臺和高通Snapdragon Ride平臺。
長城汽車將在2022年推出全球首個基于高通Snapdragon Ride平臺的L4級量產車。搭載IBEO的4D全半導體真固態激光雷達，也就是Flash激光雷達，最遠有效距離達300米，近距離采用全局快門一次成像，遠距離采用可變焦式縱行掃描。高通Snapdragon Ride平臺核心由SM8540加SA 9000B加速器兩塊芯片構成。單板的AI算力是360TOPS，估計也是INT8精度，整體功耗65 瓦，5.5TOPS/W，通過PCIe交換機可以增加到4套計算平臺，四加速器的AI算力總計達1440TOPS。
自動駕駛領域技術變化很快，目前真正上市的只有豐田的新款氫動力Mirai和雷克薩斯新款LS 500h，配備了TAD系統。前者起售價格為860萬日元（約合人民幣51.5萬元），后者起售價格為1794萬日元（約合人民幣107.5萬元）。本田的L3只造了100輛，只租不賣。奧迪的A8 L3功能都未啟用，特斯拉還是標準的L2。 L3/L4不僅需要車的智能，還有高精度地圖和V2X基礎設施的配合，5年內L3/L4級汽車的銷量不會超過50萬輛，10年內也不會超過300萬輛，市場不大，競爭卻很激烈。L3/L4級的汽車銷量與動輒數億的手機比微不足道，和千萬級銷量的游戲機比也微不足道，單獨開發一款針對L3/L4級汽車芯片毫無疑問是要虧損的，因為L3/L4級自動駕駛芯片至少要采用7納米工藝，這會導致開發費驚人，7納米不計設計成本單流片費大約3千萬美元，12-16納米FinFET的流片費就低很多，500萬美元到800萬美元。此外硬性支出還有購買各種IP費用，如ARM A78這樣的微內核架構，車規級ASIL的IP，大概需要數千萬美元。最大的設計費支出還沒有計算，所以如果有人單獨為L3/L4自動駕駛汽車市場開發芯片，注定是要巨額虧損的，至少要連續虧損7年以上。 高通和英偉達都深知這一點，英偉達從一開始就考慮Orin的多用途使用，而高通從座艙領域看，高通都是把手機芯片改成車規級加以再利用。 高通未公開SM8540加SA 9000B的信息，不過可以根據其他芯片推測，高通單獨為L3/L4自動駕駛開發全新芯片的可能性極小，畢竟手機才是高通的主要利潤來源。所以我們做一個大膽的推測。
高通在2021年上半年正式商業化一款AI 100邊緣計算套件，采用驍龍865做應用處理器，AI 100做加速器，在M.2 edge接口下，算力為70TOPS，在PCIe接口16核心下，算力可達400TOPS。
根據長城的宣傳圖片，8540和9000都是7納米，AI 100和驍龍865也是7納米，PCIe也在長城的宣傳圖片上可以看到。當然為了車規，必須犧牲一點性能，通過降頻來降低功耗，達到車規，因此性能降到了360TOPS。驍龍865是高通7納米芯片中最頂級的，870的頻率更高，最高達3.2GHz，功耗勢必更高，因此8540最有可能是驍龍865的車規版芯片，當然X55的Modem可以去掉。高通只有一款加速器，SA9000B很可能就是AI 100的車規版。
AI 100的核心最多有16個，高通一向是走DSP路線，核心數不高。每個AI核的SRAM是9MB，16個就是144MB，特斯拉FSD是64MB，基本上AI 100是特斯拉的兩倍。高通套件用的是12GB的LPDDR5，特斯拉FSD只能對應LPDDR4。
特斯拉 AI100的軟件環境，支持自動駕駛應用。
高通當然不會只提供硬件，高通會提供全套解決方案，包括工具和仿真。
高通自動駕駛平臺的合作伙伴，特別點出了視覺感知和駕駛策略軟件棧Arriver，實際Arriver就是Veoneer的軟件品牌，高通為了不讓合作伙伴被麥格納買走，毅然多出12億美元，以大約50億美元的價格收購Veoneer。泊車方面主要是法雷奧，Park4u是法雷奧泊車系統的名稱。DMS方面主要合作伙伴是Seeing Machines，即凱迪拉克DMS供應商。
基于激光雷達的探測和軌跡追蹤，似乎還是用了360度鳥瞰激光雷達。
高通未來自動駕駛汽車電子架構規劃也替車廠想好了。
其他包括傳感器標定，深度學習數據集，大數據管理，高通都提供解決方案。
車企乖乖交出靈魂吧，高通什么都替你想到了。
