在2021 年德國慕尼黑國際車展（IAA Mobility 2021）上，作為芯片公司的英特爾卻大受關注，原因無他，因為其自動駕駛子公司 Mobileye 又放大招了。

　　英特爾新上任不久的 CEO Pat Gelsinger 親自登臺發布了 Mobileye 的眾多新進展。

　　英特爾 CEO Pat Gelsinger 在2021 年德國慕尼黑 IAA Mobility 2021 上演講

　　其中最吸睛的當屬下面這臺全新發布的基于蔚來 ES8 車型打造的 Robotaxi，Mobileye 把它視作自己的第一款量產 Robotaxi（「First self-driving robotaxi」）。

　　這款 Robotaxi 最早會在 2022 年于德國慕尼黑上路運營，而后去到以色列的特拉維夫。

　　Mobileye 第一款量產 Robotaxi 有何玄機？

　?。?）車型選擇：蔚來 ES8

　　首先在車型選擇上，Mobileye 選擇了中國造車新勢力品牌蔚來的高端中大型 SUV ES8 作為基礎車型。

　　汽車之心聽到一種說法是，德國的出租車業大多數采用豪華中大型車輛，比如 BBA 的車型，所以 Mobileye 也選擇了一款空間大的豪華車 ES8 作為運營車輛。

　　另一個原因是，在 2019 年 11 月，Mobileye 就和蔚來達成了戰略合作，雙方當時的計劃是基于蔚來 NT1 整車平臺（基于該平臺的車型有 ES8、ES6、EC6）打造 L4 級別自動駕駛車型，最終 Mobileye 選擇了 ES8；

　　而在更早之前，蔚來的首款量產車 ES8 就首發搭載了 Mobileye 的 EyeQ4 芯片。針對這款 Roboataxi，蔚來主要向 Mobileye 提供車輛以及相關的工程服務，Mobileye 則負責進行自動駕駛改裝。

　　我們獲悉，首批可能會有幾百臺車的規模。

　?。?）傳感器配置：Luminar + 一徑科技激光雷達

　　在傳感器配置方面，Mobileye 為這輛 Robotaxi 做了兩套自動駕駛感知系統：一套基于激光雷達，一套基于攝像頭，兩套系統互不干擾，但又互為冗余，在最大程度上保證車輛感知環境的可靠性。

　　需要注意的是，Mobileye 的激光雷達+攝像頭方案，與其他家的多傳感器融合方案不同，其激光雷達方案或攝像頭方案都是可以獨立運行來確保自動駕駛安全，Mobileye 稱之為「True Redundancy · 真冗余」。

　　另外，這套方案貌似是沒有毫米波雷達的。

　　具體來看看傳感器布置：

　　首先，這輛車裝配了 7 顆長距離攝像頭，分別位于車輛前擋風玻璃、輪眉和車輛頂部兩側。

　　同時，這輛車還配置了 6 顆短距激光雷達和 3 顆長距激光雷達。車頭和車尾各兩顆短距離激光雷達，還有兩顆短距激光雷達位于后輪上方；車頂則配備了 3 顆長距激光雷達，分別位于正前和左右兩側。

　　除此之外，這輛車上還搭配了 4 顆環視攝像頭以及 1 顆 TFL FOP 攝像頭。

　　對于這款車的傳感器配置，外界最關心的還是激光雷達的供應商：

　　Mobileye CEO Amnon Shashua 介紹，車頂的 3 顆長距離激光雷達是 Luminar 的半固態激光雷達 Iris，它擁有 120 度 × 26 度的視場角 和在 10% 反射率下 250 米的探測距離，采用的是 1550nm 波長的激光器，性能優秀。

　　而針對車身 6 顆短距激光雷達，官方并未對外公開，汽車之心經過造型的比對以及與行業人士的消息源確認：

　　這 6 顆激光雷達出自國產廠商一徑科技，具體產品型號為 ML-30s，屬于 MEMS 激光雷達，向 Mobileye 供應的是定制化開發版本。

　　在具體參數上，ML-30s 作為一顆短距激光雷達，其視場角為 140 度 × 70 度；等效線束達 160 線，角度分辨率小于 0.5 度。

　　汽車之心從知情人士處了解到，其實雙方的合作在 2020 年就開始了。

　　后來因為合作進展順利，英特爾資本入股了一徑科技：2021 年 6 月 18 日，一徑科技宣布完成數億元 B 輪融資，英特爾資本領投了其中的 B1 輪。

　　不過，對于 Mobileye 來說，采購第三方激光雷達應該是過渡期的策略。

　　因為我們知道 Mobileye 自己已經在研發可調頻連續波激光雷達（FMCW LiDAR）以及成像雷達（Imaging Radar），Mobileye 的目標是通過自研來打造一套更具性價比的傳感器組合方案，為以后打造消費級 L4 級自動駕駛汽車鋪路。

　　汽車之心獲知的消息是，Mobileye 自研的激光雷達會隨其第二代 Mobileye Drive 自動駕駛套件一起推出。

　　（3）計算平臺：8 顆 EyeQ5H，算力近 200TOPS

　　在計算平臺方面，Mobileye 專門為這輛 Robotaxi 打造了一個計算平臺 AVKIT58，里面嵌入了 8 顆 EyeQ5H 芯片。

　　整個設備的長寬厚分別是 23×33×9（cm），集成度很高，可放置在后備箱中，不影響乘客放置行李。

　　該計算平臺的算力接近 200TOPS，需要處理來自 9 顆激光雷達和 12 顆攝像頭的實時輸入，可見算力的利用率還是非常高的，只是目前還不知道該平臺的功耗會有多高。

　　事實上，除了專門為 Robotaxi 準備集成了 8 EyeQ5H 芯片的 AVKIT58 計算平臺，Mobileye 還像搭樂高一樣搭出了很多個針對不同應用場景的計算平臺。

　　GAS52 計算平臺：集成了 2 顆 EyeQ5H 芯片，驅動 SuperVision 輔助駕駛系統，將在極氪 001 車型上首發搭載；

　　GAS253 計算平臺：集成了 6 顆 EyeQ5H 芯片，可以接入激光雷達和毫米波雷達傳感器，進行整體的融合，應用于 L2++ 級自動輔助駕駛系統，極氪的后續車型將會搭載該平臺，這也意味著極氪車型以后肯定要上激光雷達。

　　在計算平臺方面，目前 Mobileye 主要是和一些 Tier 1 合作，由 Tier 1 做集成化的 ECU，然后再供應給車企。當然，Mobileye 本身也是有 ECU 設計和集成能力的。

　?。?）軟件系統：Mobileye Drive

　　這輛 Robotaxi 上搭載的自動駕駛軟件系統，毋庸置疑是 Mobileye 自研的 Drive 系統。

　　Mobileye Drive 系統也是其最為核心的技術能力，其中包括了強大的計算機視覺感知技術，當然也包括多傳感器融合技術。

　　另外，這些年除了在感知算法層面進行提升，Mobileye 也在規劃和控制算法層面不斷取得進步。

　　Mobileye Drive 系統最為核心的兩大系統當屬感知系統以及高精地圖系統。

　　感知系統我們前面已經提到，Mobileye 打造了兩套感知子系統，一套是由計算機視覺打造的子系統，另一套則是針對攝像頭之外的傳感器打造的感知系統，這兩套子系統互為冗余。

　　在一些 L2+ 級別車型上，主要是由計算機視覺系統起感知作用，而在 L4 級的 Robotaxi 上，則需要兩套系統共同發揮作用，確保車輛安全、穩定的自動駕駛。

　　感知系統外，令 Mobileye 引以為傲的還有高精地圖系統，特別是在眾包地圖 REM 系統方面，Mobileye 憑借著其視覺 ADAS 系統在全球超過 1 億輛車上的搭載，在當地法規允許的情況下可以進行道路環境數據的采集和地圖繪制，輸出高精地圖，而且這套高精地圖系統可以保持高頻更新。

　　Mobileye Drive 系統中還有一個經常被拿出來講的 RSS 責任敏感安全模型，這是 Mobileye 把人類關于安全駕駛的概念和理念轉化成一整套的數學公式，于 2017 年提出了一個開放、透明、可驗證的形式化模型。

　　要實現真正的自動駕駛，自動駕駛系統在駕駛過程中必須要有一個非常清楚的判斷意識，比如說不同環境下，車本身要知道它自己在駕駛環境當中身負保護人員安全的責任，同時它要知道在一些危險環境下，如何和其他的道路使用者進行高效和安全的溝通。

　　以上就是 Mobileye 第一輛 Robotaxi 在硬件和軟件上玄機，那么，未來誰來運營 Mobileye 的 Robotaxi 車隊？

　　誰來運營 Mobileye Robotaxi？

　　按照 Mobileye 的規劃，其將率先于 2022 年在德國慕尼黑提供自動駕駛網約車服務，Mobileye 將自己組建 Robotaxi 車隊，先期是從蔚來采購 ES8 車型。

　　具體的運營事宜將由英特爾的子公司 Moovit 操盤，這家公司是英特爾去年 5 月花 9 億美元收購的，主要提供公共交通、自行車、摩托車以及網約車和分時租賃汽車服務，向全球數億人提供駕駛路線和導航建議。

　　如今，Moovit 成為了 Mobileye 向出行服務商進化的排頭兵。

　　除了 Moovit，Mobileye 這一次在 IAA Mobility 2021 上又拉來一個新的外部合作伙伴——德國知名國際出行服務提供商 SIXT，雙方計劃在未來 10 年逐步將自動駕駛網約車服務推廣至整個德國和其他歐洲國家，他們的第一站就是德國慕尼黑。

　　具體來說，乘客可以通過 Moovit APP 和 SIXT APP 享受這項服務。Mobileye 的 Robotaxi 將納入 SIXT 的聚合出行平臺 ONE 中，該聚合平臺涵蓋了網約車、汽車短租、汽車共享和汽車長租等服務。

　　這就和國內的滴滴、曹操出行以及百度的蘿卜快跑等平臺類似。

　　Mobileye 之所以將 Robotaxi 首站放在德國，其實也是因為德國近期出臺了允許自動駕駛汽車上路行駛的相關法規。

　　2022 年，Mobileye 將慕尼黑公共道路上進行早期試乘測試，一旦獲得監管部門批準，車隊將從測試轉向商業運營。

　　除了慕尼黑之外，Mobileye 明年還會在以色列的特拉維夫落地 Robotaxi 運營，主要由 Moovit 來操盤運營事項，第一批車型也會是基于蔚來 ES8 打造的 Robotaxi。

　　至于 Mobileye 的 Robotaxi 什么時候進入中國，目前官方還沒有明確的計劃。

　　這其中有一個關鍵的問題就是高精地圖的采集，因為 Mobileye 的 Robotaxi 要進入中國，必然離不開在國內建圖。

　　針對這一問題，英特爾公司副總裁、英特爾子公司 Mobileye 產品及戰略執行副總裁 Erez Dagan 表示：

　　「Mobileye 正在和吉利/極氪在有關中國路網信息管理方面的業務展開合作，主要是通過 SuperVision 系統來進一步幫助我們完善在中國的路網信息管理，特別是在高精地圖方面的資源和能力。同時，在這個方面所做的一切事情肯定都要合規，要滿足中國當地的法律法規要求。」

　　從這個表態來看，Mobileye 的 Robotaxi 要進入到中國，還遙遙無期。

　　Mobileye 能否打通自動駕駛商業化閉環？

　　隨著 Mobileye 第一輛真正意義上的 Robotaxi 的發布，意味著這家當年依靠著視覺 ADAS 系統稱霸天下的技術公司，已經完成了向全球性的 MaaS 出行即服務提供商的轉型。

　　Mobileye 現有的兩大核心業務線已經非常明確：

　　其一是基于 EyeQ 系列芯片和計算機視覺技術的 ADAS 以及 L2+ 級自動輔助駕駛業務，這塊業務主要面向消費級車型市場；

　　其二是基于 L4 級自動駕駛技術的相關業務，包括自己組建 Robotaxi 車隊來進行自動駕駛出行服務，以及向第三方供應 L4 級自動駕駛技術方案（計算平臺、傳感器、軟件等），包括車廠、物流配送企業、交通運營商等。

　　針對 Robotaxi 的運營服務，前文我們已經詳細介紹了 Mobileye 的計劃；而在其他業務線方面，Mobileye 也在這次的 IAA Mobility 上公布了最新進展。

　　在核心的 ADAS 輔助駕駛業務層面，Mobileye 的輔助駕駛系統現在已經被全球超過 25 家 OEM 進行量產應用。

　　即便是在這兩年新冠疫情的環境之下，以及汽車行業狀況比較艱苦的情況下，Mobileye 從去年到今年依然實現了兩位數的同比增長。

　　Mobileye 2021 年第二季財報顯示，公司營業收入 3.27 億美元，較 2020 年同期增長 124%；營業利潤 1.09 億美元，較 2020 年同期增長 2625%。

　　在 L2+ 自動輔助駕駛上，Mobileye 正在與像極氪這樣的汽車廠商合作，為其提供 SuperVision 系統，打造 NOA 領航輔助駕駛功能等。

　　不過，在中國市場，Mobileye 這一部分的市場份額正在被競爭對手分食，包括英偉達、高通、華為、地平線等等，這些對手的「芯片+算法」方案已經受到了眾多新造車勢力以及傳統車企的新造車品牌的青睞。

　　而在 L4 級自動駕駛技術方案（計算平臺、傳感器、軟件等）的供應合作方面，Mobileye 也取得了不錯的進展。

　　舉幾個例子：

　　Mobileye 與美國無人配送公司 Udelv 合作，為其供應 L4 級別自動駕駛技術包，計劃在 2023 年至 2028 年之間推出 35000 輛無人配送車 Transporters。

　　Mobileye 將為德國當地的公共交通車輛制造商 Lohr 供應 L4 級自動駕駛套件。

　　Mobileye 和德國舍弗勒（Schaeffler）達成合作，通過集成舍弗勒的電子底盤加上 Mobileye 的 L4 級自動駕駛套件的整體方案，推動其更快走向市場。

　　在這個市場，Mobileye 競爭壓力也不小，要與 Waymo 等一眾 L4 級自動駕駛公司（包括蘋果）展開競爭。

　　從視覺 ADAS 到 Robotaxi，從技術供應商到 MaaS 運營商，Mobileye 的業務體系已經足夠龐大，在不斷收獲新合作伙伴和新訂單的基礎上，接下來就看 Mobileye 如何讓這個體系有效運轉起來。

　　Mobileye 如果能走通這條從 ADAS 量產到 Robotaxi 運營的商業路徑，那對全球自動駕駛產業發展來說，也是一個很好的范本。