到底要不要造車？一年前，這可能是互聯網科技巨頭們爭論最多的問題之一。

“但凡說小米要造車的，都是假新聞?！边@是20年12月15日小米集團總辦副主任徐潔云在微博打下的文字。在這期間，華為也太多次強調了“不造車”這一結論。

然而僅僅不到一年，不管造不造車，在未來汽車的賽道上，華為和小米都在某種程度上會了面。

事到如今，對于科技巨頭而言，討論汽車“造不造”這一問題已經沒有太多實質性的意義，當下真正擺在大家面前的問題，應該是“怎么造”，也正是在這一問題下，以華為、百度、小米為代表的互聯網科技公司在造車戰略的制定中，體現出了迥然不同的造車邏輯。

本文也將圍繞于此，進行進一步的分析闡述。

以華為為代表的造車賦能派

對于多次強調“不造車”的華為而言，其布局造車的邏輯是做技術供應商，力圖成為手機界的高通＋谷歌。

其實無論是大疆還是AI四小龍里的商湯科技，再到科大訊飛甚至是地平線、黑芝麻等一眾汽車自動駕駛和車聯網初創玩家，不難發現，很多科技型玩家當前布局汽車賽道的一致發力方向都是做賦能派，這無外乎兩點原因：

用流量思維來看，賦能派們看中的正是駕駛，這個曾經一直都是孤島的場景。對賦能派選手們而言，研發自動駕駛等智能技術多年，如今迫切需要的是一個可以讓技術落地的場景。

互聯網產品存在一個共性，這對于當下的汽車風口同樣適用，即整條產業鏈上，最大的紅利永遠集中在流量波峰，被譽為下一個移動互聯網的駕駛場景正是這樣一個波峰，也是造車賦能派所向往的溫床。

再從技術思維來看，雖然如今造車是風口，但風口里真正刮起來的并不是發動機和整車的機械制造。如今顛覆傳統汽車，無異于兩個風口：一是能源從燃油到電能的更迭，二是自動駕駛、車聯網等智能化技術的需求出現缺口。

對于科技壁壘高筑的華為們而言，做賦能派無疑是“上車”最不容易拖泥帶水的方法。

這樣的布局邏輯其實與騰訊、阿里等互聯網大廠存在一定程度上的相似性，互聯網企業往往擅長“無限游戲”，即連接一切的賦能思維。但不同之處顯而易見，騰訊、阿里是純粹的互聯網公司，既沒有硬件基因，也沒有供應鏈基因，這也是其不直接入局造車的主要原因。雖然賬上資金雄厚，也僅僅是以梧桐車聯、斑馬車聯等車聯網方式間接布局。

風口里的黃金

在造車賦能派中，最具代表性的公司是華為，我們研究了頭部公司的布局邏輯，也就能夠更好地理解為何一種技術企業選擇做造車賦能派。

對于手機廠商而言，硬件和供應鏈基因都有，雖然汽車制造更加復雜，但就像小米，還是選擇一搏，可為何華為選擇堅決不造車呢？在談擎說AI看來，這其中還有一個原因，即華為所需要面對的更加高企的不確定性。

2020年上半年國內高端手機銷量，華為以44．1％的份額位居第一，但隨著受到美國的芯片制裁與一眾西方國家封禁，華為一度跌落神壇，雖然如今仍有國內大客戶采購5G設備輸血，但華為不僅在個人消費市場上喪失了大量份額，國際大客戶市場上也四處碰壁。

華為的主營業務已經遭受重創，倘若入局造車，相較于其他玩家不僅現階段存在客觀的不安定因素，面對未來的科技風口，即便華為在整車制造上一路高歌猛進，也沒有人能夠確保類似于此次芯片制裁的事情不會再次發生。

與此同時，造車雖然是一件燒錢的事情，但也伴隨著巨大的想象力。在今年小米官宣造車后，小米集團股價一度漲超12％，而在釋放想象力方面，并未上市的華為在資本市場同樣存在著諸多局限性。

既然現階段身體不佳，造車又是一片泥淖，還要不要從零開始，押注到前期投入巨大，投資回報周期又長的汽車制造里面呢？華為想得很明白了，搭載了華為技術的汽車，又何必非要執拗于要一個華為汽車的名字呢？

再看一些數據，諸如特斯拉、兩田等車企的毛利率一般常年在20％左右浮動，而據英為公開數據網實時數據，Tier1企業中，恩智浦的毛利率為52％，博世為40．55％。顯然做一級供應商更香。

還有一個值得注意的數據，于今年發布的極狐阿爾法S，最低售價在25．19萬，而搭載華為HI的版本，通過對軟件上的體驗升級，最低價也需要38．89萬，這在傳統汽車市場里是難以想象的。

由此看來，華為看中的正是成為新汽車制造江湖中的一級供應商。

終點仍是廝殺

復盤華為在汽車領域的合作布局，目前除了和北汽極狐的合作之外，華為還與小康股份合作了賽力斯，與長安汽車合作了阿維塔。

在這三場合作里，華為的角色定位已然非常清晰，就比如長安阿維塔，由長安、華為以及寧德時代三方合作，長安負責整車制造與銷售等一系列事宜，寧德時代負責電池，而剩下的智能化工作交由誰負責？華為在自動駕駛、激光雷達、車聯網等一眾領域布局多年，答案顯而易見。

這樣的合作模式也許會讓華為脫穎而出，成為未來的博世，但現如今的問題也擺在面前。

就比如前文提到的騰訊和阿里的車聯網平臺，對于豐富車聯網軟件生態具有競爭力，但并不算得上是智能汽車的靈魂，華為在這一點上存在顯著差異。

談擎說AI認為，對于并不擅長智能化的傳統車企而言，現階段沒有太多選擇，與華為等科技企業合作，可以在短期內讓自己不至于淪為下一個諾基亞，但長遠來看，不單單是軟件，高利潤的智能化技術和三電系統全部交由其他企業來做，車企就成了打工人，無論哪個車企，似乎都不愿意接受這個對自己而言最壞的結果。

如今汽車智能化的配套產業鏈中，龍頭尚未跑出，這對華為而言，既是機遇也是挑戰，畢竟，不是所有整車廠都會有完全自主獨立的智能化技術，但相較于供應商，整車廠永遠是那個存在相對主動性的角色，能夠把成百上千個供應商調用起來。

因此，在充當未來造車賦能者的道路上，華為仍需要與眾多賦能派玩家經歷一次次車企和市場的選擇，這無疑是一場廝殺，曾經的恩智浦、博世同樣成功于這樣的廝殺。

在手機業務按下減速鍵的當下，華為的造車必要性就愈發凸顯，就像在早年間做交換機面臨天花板，華為最終做成了智能手機，可以說是找到了自己的第二增長曲線，但如今這條曲線的想象力正在面臨枯竭。參與造車，本質上就是在尋找更強勁的第三增長曲線。

俗話說，最好的不一定是最合適的。也許華為走的賦能派路線，后續勢能相較于造整車更為強大。

獨一份的造車融合派——百度

百度自2000年創立以來，一直都在眺望一個對手與導師，那就是大洋彼岸的谷歌。對汽車領域的布局，百度同谷歌一樣，在自動駕駛、智能座艙等方面的研究都是國際上相對較早的玩家。

這就給百度的造車帶來了一股核心勢能，即AI和自動駕駛技術。相較于華為，百度布局造車走的是親自下場＋供應商路線，持一種融合派的姿態。

缺失的制造業基因

不同于華為，百度是一家純粹的互聯網公司，在制造業和供應鏈基因上存在天然短板，出于這一前提，理論上走和華為一樣的純供應商路線才更能突出自身優勢，事實上百度也在這樣做，即Apollo在自動駕駛方面與威馬汽車的合作。

但用自己All in的AI技術，來做自動駕駛供應商，如今看來這并不是百度的全部意圖。除此之外，百度還選擇了與吉利汽車進行深度合作。

據天眼查APP，2021年3月2日，集度汽車有限公司成立，打造全新的汽車品牌集度。百度方持股55％，吉利方持股45％。從股權方面來看，無疑是負責軟件的百度占據了主導。

擁有制造業經驗的華為都不下場造車，百度卻真實地入局了造車，這背后其實是出于百度需求角度的兩方面因素考量：

一方面，自從17年陸奇在百度提出ALL IN AI，這是繼百度在移動互聯網時代掉隊后，一股強勁的全新想象力。直到如今，百度的自動駕駛、AI、車聯網等專利技術和新成果不斷落地，部分更是走向了世界前沿。

但是想象力不能永遠是想象力。多年研發給百度帶來的大量技術積累，需要一個平臺被展示出來，平臺＋技術，雙邊都要硬，通過深度合作式的親自造車，無疑會讓平臺更適用于自身。

另一方面，百度的AI投入之大加上All In態度，注定了其未來造車事業致力于走上一條長期主義道路。隨著如今越來越多對手技術實質性落地，為了避免起大早趕晚集，百度迫切需要加速自己的技術落地。

就比如特斯拉的影子模式，在整車銷量不斷刷新的當下，也會對其后續研發更加有利。如果百度不造車，其車端數據的積累將很快被對手遠超。

在談擎說AI看來，一直當供應商，囿于權限原因，資源調度無疑會更加復雜，而自己親自造車則會體現出互聯網公司制造基因的短板。也正因此，百度選擇了折中的方式，即與車企合作親自造車，既能彌補短板，也可以在權限和調度上更加自由，獲得更多的道路數據和用戶反饋，以反哺其AI競爭力長青。

AI仍是基本盤

從自身需求出發，百度的造車融合模式，優勢便體現了出來。如今百度可以直接在吉利的SEA浩瀚平臺上開發其首款車型，更多的精力便能夠放在智能化和軟件的開發層面上，這也是為何在小米汽車還為選廠問題發愁的時候，集度汽車的SIMU car（模擬樣車）就已經出爐了。

不難發現，百度即使親自下場造車，其戰略的基本盤仍在AI，AI技術的競爭力，決定了百度要更傾向于走一條復合型的造車路線，簡單來說，就是車親自造了，但沒有完全親自，而是為了進一步釋放和厚積自身AI實力。

與此同時，百度在造車上還有一個動作，即不少的投資舉措。這對于躬身造車這一行為本身，也有著相應的協同性作用。

從17年開始領投蔚來和威馬汽車等造車新勢力，直到如今，百度的投資目光已經走入了造車這片海更深的地方。

比如18年投資了國內的激光雷達頭部廠商禾賽科技，20年領投了主要從事汽車芯片、智能座艙等研發的億咖通科技，甚至是專注于停車繳費服務的智能APP天天泊車，在幾個月前百度也投資了，投資后北京百度智行科技有限公司持股100％，之前股東均已退出。

總的來看，對于百度而言，重心仍放在科技而非造車上，有助于將更多的精力放在智能化和軟件的開發上，從而讓車與其互聯網大本營有著更好地生態協同作用。

守住AI基本盤，也有利于百度在汽車以外的多元化業務擴張，整個AI生態體系可以反哺車聯網，更重要的是，這對于百度的市值提升無疑具有很大意義。

總體來看，無論是華為還是百度，對于造車道路的選擇仁者見仁，智者見智，無非是根據自己的實際情況和未來戰略所調制的最優解。

以勞模雷軍為代表的躬身入局派

相比拿著科技籌碼入局的華為和百度，小米則是一家有互聯網思維的制造業公司，在造車這件事上也是最執著的一個。通過完全自己造＋投資布局思路，小米像是把智能汽車當作智能手機來做，與大洋彼岸的蘋果存在一定的相似性。

做這件堪比二次創業的事情，小米無疑是跳入了泥淖。這也是為何，僅僅早宣布造車三個月的百度已經出了樣車，但如今小米的汽車產品還八字沒一撇。

進擊的主動權

隨著越來越多造車玩家成品問世，甚至躋身頭部，在這場需要跟時間賽跑的游戲里，小米的動作越遲，大眾的期待也就隨之變得越高，為何小米要堅持選擇這塊最難啃的硬骨頭？這與其造車邏輯有著很深的聯系：

一方面，與華為同樣，小米有線下店，懂制造且供應鏈經驗豐富，這無疑是先發優勢。但華為需要面對更加高企的不確定性。而相較于華為，小米的負擔顯然要輕上許多。

與小米類似的還有家電企業，諸如創維的創始人黃宏生，早在2011年就通過增資南京金龍，成為了南京金龍的實際控制人。借助南京金龍為主的開沃汽車集團，創維于2017年正式開始新能源汽車領域的布局。而早就對造車心癢癢的董明珠，也于今年正式控股銀隆新能源。

不難發現，自己完全親自下場造車的巨頭里，大部分都是是有制造業基因且懂供應鏈的廠商。在談擎說AI看來，雖然整車制造不是汽車迭代風口下的重頭戲，但相較于供應商，對于企業宏觀戰略的制定，仍存在著更優的主動性和協同性。

就像特斯拉堅持在中國建立超級工廠，這與其車聯網、自動駕駛等技術全棧自研的態度一脈相承，在造車這件事上，盡可能地把握絕對控制權。

另一方面，在企業基因上，小米雖從事制造業，但有著非常清晰的互聯網思維。眾所周知，小米產品有著全家桶屬性，物聯網方面在近年來發展態勢良好且具備強勁的競爭力。

小米的產品線覆蓋手機、電腦、智能穿戴設備、智能配件、智能小家電、智能大家電等一系列領域，通過米家生態可以將產品互通互聯。

因此，小米完全自主造車，不僅與其制造業基因吻合，用更大的主動性抓住新風口，有利于尋求新的業務增長點，與此同時，這也是對其智能硬件生態版圖的進一步擴張。

再從另一個層面來看，今天全民造車的浪潮下，如果說百度和華為在過去幾年里皆有失意之處，前者錯失移動互聯網時代，后者主營業務受阻，小米則在近年來一直都是風頭最盛的那一個。

不僅是賬上有充足余糧，在企業領導者的個人層面，雷軍經歷過一次巨大成功，做成了汽車，締造一個全新的小米不為過。無論怎么看，小米都更像是以一種進攻姿態入局造車。

但凡事皆有兩面，出于種種因素，互聯網科技公司造車想要從0到1，華為抑或百度，都是揚長避短，通過或多或少的賦能思維在進行，將自己的儲備迅速輸出，而小米顯然要考慮得更多。

不僅是制造上需要從手機到汽車的維度突破，相較于早就布局自動駕駛的華為和百度而言，小米在汽車智能技術方面的短板同樣明顯，也正因此，小米其實一直在默默跟時間賽跑。

一場突擊戰

無論是百度華為還是特斯拉，在汽車智能化的探索與發展上都已經攀爬數年，小米想要趕上對手，需要一場突擊，其打法正是通過投資補足，以下是小米短短近幾個月的投資動作：

2021年6月3日，小米投資ADAS技術供應商縱目科技，涉入自動駕駛領域。

2021年6月8日，小米投資激光雷達提供商禾賽科技，專注激光雷達傳感器的研發。

2021年7月6日，小米順為資本投資海之博電子，涉及智能制動產品。

2021年7月30日，小米投資蜂巢能源，涉入動力電池制造領域。

2021年8月1日，小米投資智能車供應鏈公司上海幾何伙伴，共研自動駕駛。

2021年8月2日，小米投資動力電池材料企業贛鋒鋰業。

2021年8月4日，小米投資聚芯微電子，合作涉及3D光學和只能音頻。

2021年8月23日，小米投資智慧停車方案提供商愛泊車。

2021年8月25日，小米收購自動駕駛技術公司深動科技。

2021年8月底，小米長江產業基金投資國內車規級MCU公司云途半導體。

2021年9月16日，小米投資孔輝汽車，涉及汽車電控懸架系統開發、集成、匹配、銷售等。

2021年9月22日，小米旗下長江產業基金領投黑芝麻智能，涉及芯片領域。

在智能化方面快速補課的同時，整車制造方面，據業內人士透露，此次小米造車，將采用收購或至少控股的模式進行代工，工廠的消息也已經傳來一些端倪。

總地來看，目前小米造車已經蓄勢待發，在汽車制造與智能化技術上都有階段性突破，且投入頗大。其當前面臨的主要問題就是與時間賽跑，不僅需要盡快讓成果落地，以避免帶著全身家當卻錯過末班車的情況發生。

更重要的是，雷軍的個人魅力與情懷是小米造車的加分項，但這并不是基礎項，小米的第一輛車能否符合市場的期待，這是小米必須要思考的問題。

尾聲：

關于互聯網科技巨頭的造車現狀，網友曾給出過一個形象比喻：

汽車布局里，不造車的，是想成為手機行業的高通（產業鏈）＋谷歌（系統）；造車的，是想成為手機行業里的蘋果。

盡管如今的汽車賽道上各路玩家基因不同，姿勢各異。但是可以肯定的是，沒有新玩家想錯過近幾年來最大的風口，也沒有任何老玩家想成為時代里的諾基亞，勝負如何，我們且走且看。