美國MarketInsightsReports和英國IDTechEx最近都對自動駕駛及傳感器市場進行了預測，經過不完全一樣，卻從不同方面揭示了未來看漲的發展趨勢。

投資驅動，先抑后揚

MarketInsightsReports表示，2020年自動駕駛汽車市場價值為194．6億美元，預計2021－2026年期間復合年增長率約為18．06％。

新冠疫情的爆發和隨后的閉關鎖國影響到幾個國家的自動駕駛汽車市場。由于主要玩家在封鎖期間被迫停止了測試，所有國家測試車輛覆蓋的總里程都受到了疫情的負面影響。

盡管L4級和L5級（按SAE標準劃分）的自動駕駛汽車不太可能獲得廣泛認可，但到2030年，L2級和L3級自動駕駛汽車將快速增長，它們擁有高級駕駛員輔助系統（ADAS），如碰撞檢測、車道偏離警告和自適應巡航控制。除非不會受網絡攻擊，全自動汽車才能獲得廣泛的客戶群。如果這些擔憂得到解決，預計到2030年，自動駕駛汽車市場將達到600億美元。

過去五年中，主要主機廠、技術巨頭和專業初創企業投資了500多億美元，以開發自主汽車（AV）技術，其中70％資金來自汽車行業以外的領域。與此同時，公共當局已看到AV提供了巨大的潛在經濟和社會效益。

IDTechEx則預計，到2042年，25％的乘用車里程將是自動駕駛車輛跑出來的，包括RoboTaxi、私家車和共享出行，而激光雷達、雷達、攝像頭、高清地圖、5G和V2X都將隨之增長。

IDTechEx的James Jeffs博士表示，近年來，自主車輛技術（如雷達、激光雷達、高清攝像頭和軟件）的巨大改進將RoboTaxi推向了市場準備階段。這些服務將在20年內占據主導地位，自動駕駛汽車將成為一項極具顛覆性的技術，在未來20年內將以高達47％的速度迅速增長，改變整個汽車市場；與此同時，也為潛在的傳感器市場創造了巨大的機會，將使其復合年增長率超過30％。

固態和機械式激光雷達都有市場

自動駕駛汽車使用雷達、激光雷達、GPS和計算機視覺等技術來感知環境。集成到汽車中的先進控制系統可以解釋感知輸入，以檢測道路上的標志牌或避免碰撞。與傳統車輛不同，激光雷達和攝像頭是自動駕駛車輛的主要部件，其中激光雷達充當自動駕駛車輛的眼睛，為其提供360度的周圍視野，幫助車輛安全駕駛。

MarketInsightsReports認為，激光雷達技術將推動市場增長。制造該組件的各個公司正在與主機廠和Tier 1建立合作關系，進入一個新市場。例如：

2021年1月，Innoviz Technologies與Macnica合作，在日本銷售InnovizOne車規級激光雷達傳感器，多家日本主機廠從Macnica購買了固態激光雷達傳感器。InnovizOne是一款專為主機廠和需要車規級、量產解決方案以實現自主性的RoboTaxi、擺渡車和Tier 1設計。車規級傳感器專為堅固、經濟、可靠、低功耗、輕量化、高性能而設計，可無縫集成到L3－L5級自動駕駛車輛中，以確保乘客和行人的安全。

除此之外，該公司的產品組合中還有其他產品，如高性能車規級激光雷達傳感器InnovizTwo和Innoviz感知軟件，具有先進的AI和基于機器學習的檢測和跟蹤功能。2018年，InnovizOne被寶馬選定為其全電動iX自動駕駛汽車項目。

2021年2月，Velodyne Lidar宣布，已與ThorDrive簽署了一份為期五年的銷售協議，以提供Ultra－Puck激光雷達。ThorDrive已將Velodyne用在美國北肯塔基國際機場的一個自動駕駛車輛項目中，為其貨場牽引車提供感測。

傳感器性價比將趨于一致

IDTechEx的報告稱，自動駕駛將為汽車傳感器行業創造大量機會，包括攝像頭（紅外和基于事件的檢測）、雷達、激光雷達以及連接和遠程操作等技術。在三個關鍵傳感器中，攝像頭將采用更高分辨率，雷達的性能和功率因更高的幀速率而得以改善，激光雷達的成本也將大大降低。

IDTechEx認為，傳感器數據量與成本將呈現反比關系，而有助于逐步降低成本的因素包括：通過CMOS進行SWIR（短波紅外）檢測可以使熱成像攝像頭達到更實惠的價位；伴隨雷達性能和技術的提高，每秒點數不斷增加，逐步實現從低清晰度到高清晰度再到超高清晰度的過渡；通過提高成熟度和采用率使成本降低，雷達和激光雷達將在價格和性能方面達成一致。

北美將主導市場？

目前，自動駕駛汽車已經在美國加州、德州、亞利桑那州、華盛頓州、密歇根州等道路上進行測試和使用。盡管如此，其出行僅限于特定的測試區域和駕駛條件。

就測試的總里程而言，美國各科技公司正在達到新的里程碑。例如，2020年Cruise完成了將其安全駕駛員需要接手之前能行駛的數字翻了一番，在加州測試期間，77萬英里內有27次接管（disengagement）。在2020年測試中，人類駕駛員必須每2．852萬英里接管（take over）一次，而上一年為每1．2221萬英里接管一次。

2021年2月，加州機動車輛管理局（DMV）發布的2020年全年自動駕駛數據顯示，前三名Waymo、Cruise和AutoX的MPI（平均接管里程，即兩次人工干預之間的平均行駛里程數）均在2萬英里到3萬英里區間（約3萬公里到5萬公里），分別為29945英里、28520英里和20367英里。

DMV的年度MPI是自動駕駛的核心衡量指標之一，綜合平均了全年行駛里程和接管次數，被行業內認為是相比試駕體驗更為客觀、可量化和高準確度的衡量方式。

作為被許多人推崇的“自動駕駛”先鋒，直到2019年特斯拉在MPI還是個“白卷先生”。特斯拉稱，其自動駕駛測試主要靠模擬、試驗室和測試賽道，至于公路測試，靠的則是全球幾十萬個特斯拉用戶跑數據。2020年，有報道說特斯拉將招聘自動駕駛測試司機，為向DMV提交測試報告做準備，但至今杳無音訊。

根據加州DMV的報告，蘋果公司在2020年完成了自動駕駛汽車的路試，隨著自主技術的改進，自動駕駛汽車的行駛里程增加了一倍以上，行駛里程為1．8805萬英里。

不過，蘋果的造車之路并不順利，2021年9月的新品發布會上，庫克曾苦笑著說：“發布會所有主角都到齊了，但它不在場，即便發布會再熱鬧，又有什么意義呢？”他指的就是蘋果汽車。

就在發布會前一周，蘋果的代表還在日本與部分主機廠和供應商洽談合作造車事宜，還與日本汽車巨頭豐田進行了討論。蘋果顯然已經放棄了此前與現有主機廠合作造車的計劃，轉而依靠自身實力來完成車輛的研發和生產工作。與此同時，包括富士康在內的許多企業對于與蘋果合作打造電動汽車的態度也比較冷淡。不管是往日的合作伙伴，還是主機廠，對與蘋果合作造車這件事并不積極。

最近，蘋果公司與潛在的電池供應商談判已陷入停頓。蘋果的手機經驗對于寧德時代和比亞迪明顯不適用，在其他汽車供應鏈上也是處處碰壁。消息人士稱，蘋果汽車最早或將在2024年發布，似乎有點遙遙無期。

除了本地公司，其他國家的公司也在進入美國。2021年2月，越南主機廠Vinfast宣布獲得在加州公共街道上測試自動駕駛汽車的許可證，正計劃明年在美國和歐洲市場推出電動汽車。

加拿大在北美的自動駕駛汽車測試方面比較落后?；F盧大學于2016年11月與歐洲最大的房車和大篷車制造商德國Erwin Hymer集團和黑莓QNX聯合，開始測試無人駕駛汽車和貨車。鑒于墨西哥與美國和加拿大的新貿易協定，預計將為自主技術的轉讓創造更多機會。

中國緊追不舍

可以看到，在加州DMV的報告中，中國自動駕駛公司AutoX、小馬智行緊隨Waymo、Cruise之后，位列第三名和第四名，第五名是福特汽車旗下的Argo。

2021年10月，北京市智能網聯汽車政策先行區正式開放無人化測試場景，百度、小馬智行兩家企業首批獲頒無人化道路測試通知書。北京無人駕駛路測也由此進入了“主駕無人”階段。

不過，通向完全自主有兩條道路：一是沿SAE級別漸進式發展，這是大多數主機廠所走的道路；二是通過自主試驗（通常是改裝車輛）直接進入L4級，目的是提供出行即服務（MaaS），這是初創企業所走的道路。

AutoX的技術路線與特斯拉相仿，都是拼的單車智能，但特斯拉等中外造車新勢力的量產乘用車只是L2級，而AutoX的RoboTaxi是L4。難怪在特斯拉市值破萬億美元之際，美國國家運輸安全委員會負責人稱其最新系統使用的“完全自動駕駛（FSD）”是“誤導”，而大量特斯拉車主已為FSD軟件支付了高達1萬美元的費用。

回來看AutoX和小馬智行。2021年4月，AutoX完成了中國首個RoboTaxi開放測試；2021年7月，AutoX發布2小時的全球首個晚高峰城中村完全無人駕駛視頻，并公布了2小時視頻。在城中村非園區、非低速的城市公開道路上實現了真正整車完全無人，前排、后排均無安全員，也沒有使用遠程遙控。

視頻中可以看到，AutoX測試的路況非常復雜，沒有人行道，路邊還有疫情期間臨時搭建的檢查站、路上穿梭的行人、車輛，車輛只有找到合適的時機才能鉆過去；會車時，AutoX的車也會根據情況倒車，讓對方車輛先走，使交通更加順暢。

2020年7月，AutoX獲得了加州DMV頒發的全球第二張、中國第一張全無人駕駛（可載人）牌照。它是為目前全球最科學、要求最高的全無人駕駛牌照，有很多項技術要求。全球第一家拿到該牌照的是美國的谷歌。為此，AutoX不只是領先于國內的其他廠家，就是在全球競爭中，也領先于大部分美國的玩家。

2021年8月，小馬智行發布了一段無人化測試視頻。可以看到，主駕已經沒有人，后排座是小馬智行的兩位創始人彭軍和樓天城。在廣州的公開道路上，周圍環境相當復雜，人車混流，但小馬智行自動駕駛車輛仍然呈現了非常穩定可靠的表現。

2021年5月，小馬智行正式為北京公眾提供自動駕駛出行RoboTaxi服務，同時開始在加州的弗里蒙特、爾灣和米爾皮塔斯的公開道路上開啟了常態化的全無人測試。6月，全無人測試的自動駕駛車輛加入了小馬智行的廣州RoboTaxi車隊，開始在廣州進行無人化測試。

監管障礙有望冰消瓦解

自2017年，L3級技術就已經準備就緒，但由于各國的立法規定，主機廠無法發布這些自主功能，這些立法對技術應如何工作以及發生事故時的責任沒有明確的定義。

現在，一些地區的自主出行初創企業已在推動L4級技術，大多數活動仍處于試驗階段。Waymo、Cruise和其他公司的自主測試正在演變為自主服務，立法障礙已經在消除。

上面講到，北京市智能網聯汽車政策先行區10月發布了《北京市智能網聯汽車政策先行區無人化道路測試管理實施細則》及無人化測試技術規范，正式開放無人化測試場景。未來批準在這里測試的車輛將分階段從“主駕無人，副駕有人”到“副駕無人，后排有人”，最終到“后排無人”的“遠程操控”無人駕駛。

乘用車方面，現在的大多數新車都配備了SAE定義的六個級別的中的L2級功能選項，一旦監管障礙消除，該行業在技術上已經為L3級做好了準備。

最近，法規開始改善，日本、德國和英國等允許一些地區將在2021年底前在其道路上運行L3級車輛。

IDTechEx分析了主機廠的戰略及其對其車型自主化的態度、所帶來的功能以及使用的傳感器套件，包括固態激光雷達、機械旋轉激光雷達、雷達、成像雷達、攝像頭、短波紅外熱攝像頭等，認為本田和梅賽德斯在這方面處于領先地位，2021年3月，本田在日本市場推出了L3級車Legend，限量100輛，售價1000萬日元（約合人民幣60萬元），直接對標雷克薩斯LS 500h Advanced Drive版，后者在人民幣100萬元左右。

梅賽德斯準備也準備推出L3級奔馳S級轎車；通用汽車和特斯拉緊隨其后；在中國，極狐的阿爾法S和小鵬P7都是L3至L4級車輛，都在等待法規限制的松綁。

IDTechEx預計，在未來10－20年內，汽車市場將大量采用L3和L4技術，這將刺激社會運行方式的變革，并對汽車行業百年商業模式造成巨大顛覆。

自動駕駛安全性何時追平人類？

IDTechEx認為，Waymo、Cruise、百度和AutoX等移動初創公司的領導者已經建立了良好的基礎，他們的嘗試正在逐步轉變為商業服務。從2015以來最優秀的玩家的分析，IDTechEx預測，自主駕駛系統將在2023年底可與人的安全水平相當。

鑒于目前的試驗狀態和現有的主要玩家的進一步擴張計劃，IDTechEx認為，2023年將是AV革命的開始。它預計，這些試驗將在其現有城市內發展，然后在城市之間蔓延，就像過去十年中的打車平臺（優步、來福車、滴滴等）一樣。

同樣是加州DMV和NHTSA的數據，2020年美國司機平均接管里程為4．8萬英里。頂級自動駕駛汽車可在兩次接管之間行駛3萬英里。2024年，自動駕駛汽車的安全性能將與普通美國人相同。2046年，自動駕駛汽車將能夠在兩次接管之間覆蓋與整個美國車隊相同的距離（3萬億英里）。

平均接管里程預測

競合格局

從汽車行業的硬件到軟件公司，許多玩家都認為，在各國政府和私營部門越來越多支持下，自動駕駛車輛市場在未來很長時間將會持續增長。因此，過去三年中，汽車行業發展自主汽車的合作伙伴關系、合作和投資都在顯著增加。

2021年1月，Automotive Grade Linux（AGL）宣布，aicas、AVL和Citos成為新的青銅會員。AGL是Linux基金會的一個開源項目，可以作為事實上的行業標準，匯集了主機廠、供應商和技術公司，以加速包括自主駕駛在內的車輛中所有技術的發展。