隨著互聯網應用邊界的不斷拓展，民航空中互聯網業務也在世界范圍內快速普及。目前，美歐國家各大航空公司提供的空中上網服務相對成熟，我國也在2018年初開放了對機艙使用手機的管制，迎來了真正意義上的“空中互聯網時代”。

但相對而言，我國空中互聯網普及程度仍不理想，乘客的上網預期和實際體驗仍有差距，成為我國互聯網產業發展和互聯網應用創新的一大“盲區”。

空中互聯網不僅能拓展互聯網應用邊界，成為信息消費新的增長點，同時更是民航數字化、網絡化、智能化發展的重要基礎設施。目前，我國亟需厘清其面臨的發展瓶頸，為下一步加快發展謀篇布局。

歐美起步早，我國在加速追趕

雖然我國互聯網應用發展水平已經處于世界前列，但在空中互聯網領域，相比歐美發達國家，我國還存在一定差距。

從技術角度來看，歐美國家空中上網起步早，技術比較成熟，我國正在加速追趕。

空中互聯網獲得美國和歐洲民航管理機構的認證較早，現已相當普及，并成為各大航空公司高質量服務的“標配”，其安全性得到了驗證。

早在2005年，歐洲空中客車公司就推出全球首個機上“無線(WiFi)網絡系統”，借助“全球星”衛星通信系統實現高空上網。2007年，美國推出了基于地面基站的空中上網系統(簡稱ATG)。經過多年發展，基于衛星通信和地面基站的空中上網技術逐步成熟。

目前，歐美大部分聯網航班基于衛星通信，使用ViaSat高通量衛星等大容量通信衛星聯網，正在大規模部署的“星鏈”衛星星座也有望提供這方面的服務；ATG則主要在美國國內航班上應用較多。

相比之下，我國2012年才開始空中互聯網技術驗證飛行，2014年基于4G LTE基站的空中互聯網航班首次試飛，2020年基于高通量衛星的空中互聯網航班首航成功?？傮w看，我國空中互聯網技術的成熟度和穩定性都有待于在規模商用中進一步驗證和完善。

從服務角度來看，歐美國家空中互聯網服務已相對普及，我國仍處于起步發展階段。

國際海事衛星組織的相關調查顯示，空中上網服務現已成為繼機票價格、航班時刻后影響乘客選擇的第三大因素。中國民航網數據顯示，超過73%的旅客旅途中第一意愿就是上網，當飛行時間超過4小時后，這一意愿接近100%?？梢?，空中互聯網業務潛在市場規模巨大。

從全球格局來看，目前，美國是空中互聯網服務普及度最高的國家，大部分國內外航班都提供WiFi，普及度高達80%以上；歐洲緊隨其后，普及度超過50%。從全球范圍看，早在2016年就有超過36%的全球飛行里程可以提供空中互聯網服務。

相比之下，我國民航空中互聯網服務起步較晚。2018年國家民航局《機上便攜式電子設備使用評估指南》發布后，才開放對機艙使用手機的管制。盡管國內各大航空公司紛紛表示將大力改裝現有飛機，盡快實現空中上網全覆蓋，但實際進展卻不盡如人意。

據《2020年民航行業發展統計公報》，2020年國內提供空中互聯網服務的飛機僅213架，占民航運營飛機的5.5%左右?？傮w來看，我國空中互聯網普及率仍然較低，不僅落后于發達國家，也落后于世界平均水平。

為此，今年5月，國家民航局發布的《民航新一代航空寬帶通信技術路線圖》明確提出，航空公司應開展基于5G ATG技術的探索和研究，同時結合衛星互聯網技術發展，開展有關提升旅客體驗的應用和服務試點。

互聯網應用的一大“盲區”

在互聯網持續深入發展的今天，空中互聯網能成為互聯網應用的一大“盲區”，主要還與這一技術和服務自身的三大限制因素有關。

首先，實現空中上網的成本仍然較高。

目前，東航、南航、海航、廈航等國內航空公司大多依靠Ku波段衛星來提供空中WiFi服務，主要選擇歐美公司比如美國松下航空電子等作為衛星接入設備和機上WiFi系統的供應商，每架客機涉及的改裝成本達幾百萬元，運營過程中還會產生高昂的衛星租賃費用，整體成本較高。

采用ATG模式聯網的客機改裝和運營費用相對較低，但需要電信運營商沿航線新建或改造大量專用地面基站，同樣會產生高額費用。此外，為了最大限度地保證飛行安全，國內航空公司對上網要求更為嚴苛，航空公司需要承擔更多改裝驗收期間停飛造成的收益損失。

這些成本單純由航空公司承擔會增加大量成本開支，尤其是疫情期間，航空公司受此影響而收入大幅下降，投資建設意愿較低。

其次，空中上網用戶體驗欠佳。

衛星通信上網是國內目前空中上網的主流方式，但傳統Ku波段衛星的帶寬不足，難以滿足大量用戶同時段流暢上網的需求。

由于分配到單架飛機的衛星通信帶寬僅幾兆到幾十兆，每個乘客的上網速度約為幾十K到幾百K，僅能實現網頁瀏覽、電子郵件、文字聊天、網上支付等對帶寬需求不高的應用，諸如圖片、語音和視頻等多媒體業務的網絡性能難以滿足，并且使用人數較多時，上網體驗更是急劇下降。

在5G手機大規模普及的今天，空中上網速度與5G速度之間的差距將給乘客帶來巨大的上網體驗落差，進而可能降低付費熱情。

此外，目前提供空中互聯網服務的國內航班數量較少，難以滿足商務旅客等上網需求較高客戶的上網需求。

再者，商業模式尚不成熟。

迄今為止，空中互聯網在全球尚無特別成功的商業模式。

國外大部分航空公司都采用付費上網的商業模式，上網費用較高。例如，美國達美航空收取每小時5美元或28美元的全球航班單日上網費，目前只有約12%的乘客選擇購買該服務。也有部分航空公司以免費上網作為獲客手段，不過，這筆費用實際上包含在機票價格之中，例如美國捷藍航空、維珍航空、挪威航空等。

現階段，我國航空公司大多提供免費的空中互聯網試運營服務，部分航班需要經濟艙旅客以積分或里程兌換，尚未推出收費服務。要實現規?；占?，亟需探索符合我國國情的商業模式。

成本要降下來，技術要升上去

針對上述阻礙我國空中互聯網產業發展的三大瓶頸，可以從以下三個層面尋求突破：

首先，多措并舉降低空中互聯網建設成本。

一是推動出臺空中互聯網發展行動計劃或指導意見。明確我國空中互聯網規模化部署的時間表和路線圖，加快技術驗證，盡快構建和完善我國空中互聯網行業應用技術標準和規范體系，通過規模化部署降低成本，提升航空公司加裝和升級設備的積極性。

二是優化供應商生態系統。推動供應商開發可互操作的標準化單元，加快關鍵設備國產化，建設更具競爭力和成本效益的供應商生態系統。

三是共建共享空中互聯網設施。航空公司、機載網絡設備提供商可通過資源互換或合作來達成共建共享，以此降低建設成本支出。

四是降低飛機改裝升級的閑置成本。在疫情防控常態化下，航空公司應盡量利用部分航線停飛時段合理安排機載聯網設備的改裝事宜，對于新購置飛機盡量作為標配預置在機體內。

其次，加快大容量通信衛星和ATG通信系統演進升級。

一是加快我國高通量衛星和低軌衛星互聯網星座的組網建設。

國際經驗表明，高通量衛星通信可以顯著改善用戶體驗和降低使用成本。我國當前僅有中星16號和亞太6D兩顆高通量衛星，實際單架飛機通信帶寬僅10-50MB，遠不能滿足規?；l展后的網絡通信需求。低軌衛星互聯網星座在滿足全球大容量通信的同時具備時延短優勢，是滿足空中互聯網通信需求的一個重要方向。

二是結合5G新基建，加快推進ATG通信系統由4G升級為5G，推進5G ATG研發試驗和規模化部署。

與衛星通信相比，ATG通信技術在運營成本上具備優勢，更適合不需要跨海覆蓋的國內航班聯網需求。以《5G應用“揚帆”行動計劃(2021-2023年)》為契機，加大5G向民航業的應用推廣力度，推動有關部門和企業共同出臺實施方案和細則，加快網絡部署，建設引領全球的5G ATG民航新型基礎設施。

再者，產業鏈跨界整合推進商業模式創新。

一是引入互聯網公司加快商業模式創新。

空中互聯網是一個平臺型服務業務，其建設運營涉及到航空公司、通信運營商、內容服務商、旅客等多個參與方。從我國互聯網產業發展經驗看，由互聯網公司驅動的商業模式創新更具生命力和創新力。

二是鼓勵探索多類型、多層次的收費服務模式。

例如，為頭等艙和公務、商務旅客提供全程免費的高品質上網服務和機載娛樂服務，為經常乘機的旅客提供包月和包年上網套餐，為經濟艙旅客提供免費低速帶廣告+收費高速上網的可選套餐服務，ATG模式航班可探索免費或低資費高速上網服務等。

三是利用平臺大數據提升航空公司服務水平和品牌價值。

機上旅客屬于高凈值人群，借助大數據技術可在相對封閉的機上時間為旅客提供更加豐富和更個性化的購物、出行、娛樂相關產品和服務，提高航空公司吸引力和上座率。例如，與機場實體店、免稅店和物流公司合作開發旅客下機即取的一站式購物服務等創新服務。