華為公布了2021年的業績預告，營收大約6340億元，較上年下滑了2500多億收入，雖然它已成立五大軍團希望拓展多項新業務，然而就目前來看這些新業務都面臨不小的困難，倒是汽車業務應該是最有希望發展起來的，而要推動該項業務發展，自主造車將成為它不得不走之路。華為成立了五大軍團，并且在那場活動中聲勢浩大，然而這一年時間以來，這些新業務的發展卻面臨不小的困難。

過去的2021年，國產廠商圍繞手機360度創新，折疊屏、高刷屏、計算影像、快充，欲與蘋果在高端市場一較高下，不可謂不努力。

然而，年末盤點，終究還是被蘋果“摘了桃子”。憑借iPhone 13系列一番“加量降價”的操作，蘋果一舉擊破圍攻，用戶們一邊吐槽著蘋果創新力疲軟，轉過頭來又大呼“十三香”。

顯而易見，高端市場蘋果的統治力依舊在。華為缺席高端手機市場后，安卓廠商誰能成為“華為繼承者”沖擊蘋果，成了市場的共同期待。

用戶給了答案。據Counterpoint最新數據，2021年第四季度，榮耀中國市場出貨量(sell-in)排名在獨立后首次升至第二，位列安卓陣營第一，并在2022年開年繼續保持強勁增勢，1月底周度銷售份額達到17%，創下歷史新高。

市調機構統計數據顯示，2022年W5(1.31-2.6春節周)，在國內智能手機市場，第一為榮耀，銷量份額占比17.7%。小米銷量份額占比第二，為17.1%。OPPO第三，銷量份額16.7%。蘋果以15%的銷量份額排名第五。

華為希望推廣5G應用，借助自己的5G技術優勢在5G應用方面獲取收入，然而經過一年多時間的推廣相關部門卻暫停了數百項5G應用的推廣，其中暫停推廣的重要應用之一包括之前廣泛宣傳的遠程手術，顯示出5G應用推廣面臨著不小的困難，導致如此結果與5G技術自身的短板分不開。

長期以來各方面強調5G的超低時延，然而這個超低時延僅僅是指基站到終端側的時延，而基站到服務器側的時延有大約數十毫秒，這個時延的存在導致自動駕駛、遠程手術等涉及生命安全的5G應用需要慎重。

成本問題也影響到了5G工業互聯，業界都清楚對于制造業來說成本是一項非常重要的考慮因素，較低的成本更是中國制造稱霸全球的關鍵因素之一，也正是因為成本問題，當前中國移動近10億物聯網用戶多數都是基于低成本、低功耗、低速率的2G或LTE Cat1技術。相比起五大軍團計劃進入的新行業面臨的變數，汽車業務倒是其中已看到起色的業務，并且已帶來不小的收入，或許汽車業務將成為華為今年拓展的重點。

這一年不但有此起彼伏的新冠疫情，而且從年初就開始的芯片短缺，幾乎貫穿了一整年，導致全球汽車減產超過1000萬輛。需要注意的是，這都是實打實的訂單，因為沒有芯片導致被迫減產的，全行業都因此遭遇了巨大損失。

如今互聯網公司跨界造車成為一大新的風口，包括華為、小米、百度、阿里、蘋果等都開始以各種姿態殺進智能汽車行業。

華為一再強調自己不造車，但通過自動駕駛服務、高精地圖服務、車聯網服務等構筑華為智能車機系統，為廣大車企提供產品服務。

除了打造智能車機系統外，華為還跨界“造船”了。

在2021年，大家已經明顯看到了汽車行業的轉型，電氣化、智能化已經成為了汽車行業一個必然趨勢，而誕生于近幾年的智能汽車更是讓大家看到了未來汽車的發展方向。更有索尼、蘋果等海外科技公司開始宣布參與造車，國內的小米也緊隨其后正式宣布造車，那么國內科技巨頭華為是否會造車呢?

目前的華為是世界500強之一的大企業，業務覆蓋公共資源、金融、能源、電力、通信、交通等不同領域，很顯然華為目前的實力完全可以完成對于一臺智能汽車的研發與制造。雖然科技公司跨界造車聽起來讓大家有點匪夷所思，但實際上拋開傳統車企的造車理念，智能汽車的關鍵并不在于復雜的機械原理，而是復雜的智能科技系統。

而華為目前并沒有官方消息說要開始全面獨立造車，但是這并不代表華為就徹底放棄汽車行業。和小米直接宣布由小米集團成立小米汽車，開始全面整車研發與制造不同，華為目前可以說是“曲線造車”。所謂“曲線造車”的意思，是不直接生產與制造整車，而是通過技術合作等手段支持制造智能汽車。

很顯然作為國內知名的科技公司，華為在芯片技術、智能駕駛輔助、雷達傳感器等方面是完全領先于傳統車企的。而此時傳統車企如果想要推出智能汽車，也需要一家在智能科技領域實力強勁的合作伙伴，于是這兩點不謀而合。

華為的硬件團隊原指望通過下場造車來東山再起、卷土重來，但偏偏……華為的另一波來自高層的聲音則認為，如果華為堅持造車，仍有很大概率重蹈手機業務的覆轍，不能掉進同一個坑里兩次，也不能被陰謀家用同樣的方法暗算兩次，因此，最穩妥也最宏大的做法，那就是成為中國的“博世”。

因為美國它敢搞大眾、搞奧迪、搞戴姆勒……就是不敢對博世痛下殺手?！罢D人如誅己”，必須給任何陰謀家都留下這樣的忌憚，才能最大限度的保證自身安全。

聽起來十分合理、理由充分，但包括硬件團隊在內的一些華為聲音則認為，華為并不具備“博世”的稟賦，且在未來的市場轉型中，智能汽車時代也未必需要一個新的博世，所以還是踏踏實實的自立門戶、自主造車最為實事求是。

于是，華為內部涇渭分明的形成兩派，即“硬件派與平臺派”，雙方各執一詞，爭執不下。所以后來才有了那句著名的“誰再建言造車就調離崗位”的官方調停——與其說是調停，不如說是“恫嚇”，能將這樣的內部分歧上升至公開的企業發聲，足見雙方的矛盾早已到了不可調和的地步。

近日，華為聯合賽力斯發布了AITO高端新能源汽車品牌首款車型，定名為“問界M5”，問界M5搭載了華為為其量身定制的全新華為HarmonyOS智能座艙，讓汽車能夠與人、手機、智能家居、智能手表等進行無縫鏈接，實現了車聯萬物的便捷，帶來智慧出行的新體驗。

“問界M5”的問世再次引起業界對華為造車的大討論。在所有入局汽車賽道的科技公司中，華為的業務邊界尤為“模糊”。

華為已多次重申不會造車。2020年11月，華為創始人任正非簽發的一份文件顯示，華為做出業務調整進入汽車相關的領域，但不造整車僅聚焦ICT技術，幫助車企造好車。文件當中還傳遞出強硬的信息：華為不造車，誰再言造車，調離崗位。文件還要求為汽車相關業務所設立的兩個部門要堅持這一戰略，并且無權改變這一戰略。

“我們只做部件不造車，但是我們幫助車企造好車”。雖然華為已在不同時間多次重申不造車，但是，隨著華為在汽車領域布局的不斷深入，華為造車的傳聞總是接連再起。在AITO問界M5發布時，該車也一度被認為是“華為汽車”。

從交通工具到移動終端，智能座艙正在重新定義汽車，并給我們的出行和生活帶來極大變革，這點在搭載騰訊TAI4.0的領睿身上已經得到印證。而且，智能座艙不是一成不變的，隨著系統和軟件的持續迭代升級，汽車駕駛和出行體驗還是繼續進化，未來還有那些新的驚喜，讓我們拭目以待吧。