自2020年疫情爆發以來，可以明顯地發現，在存量時代，盡管新能源汽車的補貼在不斷退坡，但新能源汽車市場的增速仍在穩步提升。而進入到2022年以后，新能源汽車市場的競爭也將明顯加劇，既有一眾造車新勢力的新產品會投入市場，也有傳統車企的新能源產品即將上市。而在工信部最新一批的申報中，就有不少值得我們關注的新車。
隨著時代的發展，科技在永無止境的進步，在21世界初期，電池技術得到突破，電動汽車的續航里程問題得到解決，世界上各個國家開始大規模應用電動汽車，也是在這時候，我國開始了推進新能源汽車技術發展和產品落地，一直到目前，我國已然成為全球新能源汽車保有量、產量最高的國家。
中國已經成為全球最大的新能源汽車市場，所生產的混合動力汽車、純電動乃至氫燃料汽車，儼然變為中國出口的金字招牌，并且是國內市場消費者購車的新選擇，更重要的是，新能源汽車正在成為中國經濟高質量發展的新引擎。不過，在國內新能源汽車取得重大成功的同時，我們也應該注意到，當前我國新能源汽車，除了比亞迪漢EV，理想ONE這兩款車型外，其余基本上都是售價低廉的車型。因此，未來在新能源汽車高端化方面，還有很大的提升空間。
未來10-15年汽油和柴油車將逐步淘汰，目前中國在新能源電動汽車技術及銷量處于全球第一梯隊。近兩年來電動汽車全球銷量大幅提高，多家車企已表態：2025年到2030年實現旗下車輛全部為電動汽車。各國為實現減排承諾出臺了多項補貼政策以及舉措，大力支持汽車電動化。除了乘用車以外，電動商用車需求以及發展也在不斷提高，老牌汽車制造商正在崛起，依靠過往制造及設計等競爭力在電動汽車領域轉型。
經過多年的發展，新能源汽車市場逐步轉向了以市場為導向，整體發展也進入了新階段，面對的問題也發生了改變。目前新能源汽車技術仍不成熟，燃油車并不會很快退出歷史舞臺。且從不同方面來看，行業需要制定標準，企業要面對技術、原材料、以及盈利等問題。而消費者也要面對續航里程短、充電體驗欠佳、冬天電池里程衰減快、殘值較低等問題。不過隨著各項政策相繼出臺落實，市場化進程的不斷深入，相信許多問題也將迎刃而解。
另外在新冠疫情下，歐洲多數車商控制成本包括內燃機的研發，但是在汽車電動化技術方面的投入卻提高了，當然目前這個市場對于電動汽車的接納度還沒有達到100%，仍有消費者喜歡并習慣于汽油或者柴油車，當然汽車電動化不可能一步到位，也是要一步一步慢慢轉化的。其實對比于電動汽車行業初創企業，老牌汽車制造商也在崛起，現狀正在逐步改變中，沃爾沃分離出來的電動汽車品牌極星也擁有超過200億美元的估值，大眾CEO認為行業的新的競爭者對于制造規?；土己玫挠脩趔w驗不是短時間就可以達到的，特斯拉也是用了10多年才達到如今的市場規模。
純電動車目前面臨充電不便的基礎設施問題，相比于幾公里就有一個加油站的燃油汽車，純電動汽車想要充電就異常麻煩。從而導致了電動汽車的“續航焦慮”“里程焦慮”問題。氫燃料電池車也逃不過，甚至更嚴峻。氫燃料電池車只能依賴于加氫站，而加氫站建設的成本很高，若用戶規模不起來,也就是說使用氫燃料電池汽車的人數上不去，加氫站就會面臨虧本運營。
所以目前來看新能源車普及的最大瓶頸其實不是技術，而是相關的配套設施，雖然現在新能源車市場上純電動汽車發展趨勢很迅猛，但結合兩種車型的優缺點，對于新能源汽車的未來是純電動車還是氫燃料電池車，目前還無定論。個人認為，二者在未來的新能源汽車的發展中都會占有一席之地。我們應當保持著一個百花齊放的心態，讓大家的出行能有更多的選擇。
自2020年疫情爆發以來，可以明顯地發現，在存量時代，盡管新能源汽車的補貼在不斷退坡，但新能源汽車市場的增速仍在穩步提升。而進入到2022年以后，新能源汽車市場的競爭也將明顯加劇，既有一眾造車新勢力的新產品會投入市場，也有傳統車企的新能源產品即將上市。而在工信部最新一批的申報中，就有不少值得我們關注的新車。
隨著時代的發展，科技在永無止境的進步，在21世界初期，電池技術得到突破，電動汽車的續航里程問題得到解決，世界上各個國家開始大規模應用電動汽車，也是在這時候，我國開始了推進新能源汽車技術發展和產品落地，一直到目前，我國已然成為全球新能源汽車保有量、產量最高的國家。
中國已經成為全球最大的新能源汽車市場，所生產的混合動力汽車、純電動乃至氫燃料汽車，儼然變為中國出口的金字招牌，并且是國內市場消費者購車的新選擇，更重要的是，新能源汽車正在成為中國經濟高質量發展的新引擎。不過，在國內新能源汽車取得重大成功的同時，我們也應該注意到，當前我國新能源汽車，除了比亞迪漢EV，理想ONE這兩款車型外，其余基本上都是售價低廉的車型。因此，未來在新能源汽車高端化方面，還有很大的提升空間。
未來10-15年汽油和柴油車將逐步淘汰，目前中國在新能源電動汽車技術及銷量處于全球第一梯隊。近兩年來電動汽車全球銷量大幅提高，多家車企已表態：2025年到2030年實現旗下車輛全部為電動汽車。各國為實現減排承諾出臺了多項補貼政策以及舉措，大力支持汽車電動化。除了乘用車以外，電動商用車需求以及發展也在不斷提高，老牌汽車制造商正在崛起，依靠過往制造及設計等競爭力在電動汽車領域轉型。
經過多年的發展，新能源汽車市場逐步轉向了以市場為導向，整體發展也進入了新階段，面對的問題也發生了改變。目前新能源汽車技術仍不成熟，燃油車并不會很快退出歷史舞臺。且從不同方面來看，行業需要制定標準，企業要面對技術、原材料、以及盈利等問題。而消費者也要面對續航里程短、充電體驗欠佳、冬天電池里程衰減快、殘值較低等問題。不過隨著各項政策相繼出臺落實，市場化進程的不斷深入，相信許多問題也將迎刃而解。
另外在新冠疫情下，歐洲多數車商控制成本包括內燃機的研發，但是在汽車電動化技術方面的投入卻提高了，當然目前這個市場對于電動汽車的接納度還沒有達到100%，仍有消費者喜歡并習慣于汽油或者柴油車，當然汽車電動化不可能一步到位，也是要一步一步慢慢轉化的。其實對比于電動汽車行業初創企業，老牌汽車制造商也在崛起，現狀正在逐步改變中，沃爾沃分離出來的電動汽車品牌極星也擁有超過200億美元的估值，大眾CEO認為行業的新的競爭者對于制造規模化和良好的用戶體驗不是短時間就可以達到的，特斯拉也是用了10多年才達到如今的市場規模。
純電動車目前面臨充電不便的基礎設施問題，相比于幾公里就有一個加油站的燃油汽車，純電動汽車想要充電就異常麻煩。從而導致了電動汽車的“續航焦慮”“里程焦慮”問題。氫燃料電池車也逃不過，甚至更嚴峻。氫燃料電池車只能依賴于加氫站，而加氫站建設的成本很高，若用戶規模不起來,也就是說使用氫燃料電池汽車的人數上不去，加氫站就會面臨虧本運營。
所以目前來看新能源車普及的最大瓶頸其實不是技術，而是相關的配套設施，雖然現在新能源車市場上純電動汽車發展趨勢很迅猛，但結合兩種車型的優缺點，對于新能源汽車的未來是純電動車還是氫燃料電池車，目前還無定論。個人認為，二者在未來的新能源汽車的發展中都會占有一席之地。我們應當保持著一個百花齊放的心態，讓大家的出行能有更多的選擇。
