在汽車產業加速電動化、智能化變革的推動下，汽車供應鏈體系也正在變革。中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾指出，電動化只是汽車革命的上半場，智能化、網聯化才是汽車革命的下半場，且決定著未來的勝負。要贏得這場汽車革命，必須重視電動化、網聯化、智能化這三條供應鏈的建設。

9月6日，以“重塑汽車核心供應鏈新格局”為主題的第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會在南京開幕。車企如何深入構建供應鏈體系實現協同發展，如何建立安全可靠的汽車芯片產業鏈等成為大會熱議話題。

“電動化、智能化成為行業發展的方向?！比珖f經濟委員會副主任苗圩在會上表示，汽車純電驅動之“電動化”變革已經是大勢所趨、不可逆轉，“智能化”變革也已經開始。操作系統和芯片是新型產業生態的核心。

解決芯片荒問題，車企要擔負起“鏈長”的責任

談及新能源與智能汽車供應鏈，芯片仍是繞不開的話題。智能化和電動化發展使得汽車對于車規級芯片的單車需求量大幅提升。但自2020年下半年車企首次爆出芯片短缺以來，“缺芯”對汽車產業供需產生了巨大沖擊。數據顯示，截至2021年底，因芯片供應短缺已造成全球汽車市場減產近1020萬輛，其中中國市場累計減產198.2萬輛，占全球總減產量的19.4%。

中國汽車技術研究中心有限公司黨委委員、副總經理吳志新表示，智能新能源汽車的快速發展，為汽車芯片產業帶來了勃勃生機，但汽車芯片供應仍緊張。

“需求走高及供給緊張是后疫情時代芯片短缺的原因?！丙溈襄a(上海)咨詢有限公司全球董事合伙人管鳴宇認為，需求走高是因有多家企業將芯片目標庫存從準時制庫存增加到3-6個月、“長鞭”效應下企業過量下單。同時他指出，各類半導體設備均面臨供應短缺，平均交貨周期長達6個月。預計至2030年，計算與數據存儲、無線通信及汽車行業將助推半導體市場持續增長。

苗圩認為，在芯片領域，我國芯片設計進步很快，封裝測試環節與世界領先水平差距最小，差距比較大的是流片制造環節?！拔覀儸F在最先進的制程只能達到14納米，向更先進制程升級方面受阻。解決芯片荒問題，車企和芯片供應商要協同發展，車企要擔負起‘鏈長’的責任。車企不一定都去造芯，但一定要懂芯。對于車企和芯片供應商如何建立起跨行業的合作，車企總體的考慮，不能放任自流，這是關系到車企未來發展的大問題”。他說。

“這幾年來，車企已經深刻認識到，芯片短缺對我們發展的制約，但是大多數企業還沒有認識到，操作系統的缺失將是致命的問題?！?/p>

9月6日下午，全國政協經濟委員會副主任、工業和信息化部原部長苗圩在南京出席中國電動汽車百人會主辦的第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上做出以上判斷。

這一判斷得到不少業內人士的認同。比如中興通訊汽車電子產品線規劃總經理劉建業在接受記者采訪時提出，芯片是單一硬件，可以由多家廠商提供，而操作系統是一個生態，形成之后很難被替代，所以操作系統的重要性會超過芯片。

關于“缺芯少魂”的汽車供應鏈，會議嘉賓都有很多話想說，“國產”“自主”“可控”也就成了會議上頻頻被提到的關鍵詞。

我們整理了會上的部分精彩觀點，來自全國政協經濟委員會副主任苗圩、中興通訊汽車電子產品線規劃總經理劉建業、納芯微創始人兼董事長兼總經理王升楊、芯馳科技聯合創始人兼董事長張強、中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉和威靈汽車部件公司總經理陳金濤，和讀者一起探討汽車供應鏈的前路何往。

全國政協經濟委員會副主任苗圩：如果缺芯少魂不解決，我們走不快，也走不遠

在智能手機時代，除蘋果占據10%~20%市場份額，全球手機企業無一例外都選擇安卓作為操作系統。過去，我也認為開源開放的操作系統沒什么問題，但兩年前，美國打壓華為，除芯片停止供應外，安卓操作系統也限制使用。

不是限制華為使用安卓操作系統，而是限制華為使用搭載在安卓上面的App應用軟件，使得鴻蒙之前工業用的操作系統臨時轉正，鴻蒙才算挺過對華為老客戶的延續升級。否則，連中國一些華為客戶都難以維系，而除中國外的市場丟掉則非?？上?。

通過手機這個操作系統的缺失，使我們深深地認識到：在功能產品向智能產品轉換過程中，如果沒有操作系統，芯片再強，汽車做得再好，都是在沙灘上起高樓。如果缺芯少魂這個問題不解決，我們走不快，也走不遠。

疫情已持續兩年多，全球芯片危機也將持續兩年，那些經歷過多災多難的汽車制造商們，開始重新審視供應鏈，以確定如何應對前所未有的困境。

汽車業正努力應對當前挑戰。企業和政府在極其復雜的供應鏈環境下，如何擁有更強的預見性，已成為一個重要話題。20年前，汽車制造商和一級供應商很少關心二級供應商某些原材料從哪里采購，也不會在意在世界另一端被組裝成更大組件的零部件從哪里來。

雖然偶爾會因為自然災害、罷工或政治危機而引發區域性問題，但全球供應鏈大致進展平穩。但一場疫情顛覆了這一切，導致一系列巨大連鎖反應。隨著工廠關閉，曾經一度垂手可得的零部件變得很難獲得。

艾睿鉑汽車和工業董事丹·赫希(Dan Hearsch)認為，總體而言，幾十年來，供應鏈一直非常穩定。但這場全球性災難，真正動搖了它的根基?！拔覀兎浅Ｇ宄?，不能再依賴于舊劇本，必須開創更好的體系，對供應商管理風險能力更有預見性，更有信心?！?/p>

汽車制造商和一級供應商一直在尋找方法，以更深入地了解其供應鏈，更好地了解究竟是哪里發生了問題，以及他們的生產將以何種方式受到影響。

但說起來容易，做起來難。

2020年底，德國零部件巨頭采埃孚(ZF)的供應鏈問題逐步加劇。采埃孚高級駕駛輔助系統和電子部門供應鏈管理副總裁麗貝卡·斯特蘭(Rebecca Streng)回憶，為跟蹤最新事態發展，他們專門在駕駛輔助系統和電子設備單元成立一個工作組。

事實很快證明，這些努力遠遠不夠。她說：“我們意識到，傳統工具不能令人滿意地處理當前情況?！?/p>

采埃孚團隊開發了一個體系雛形，作為客戶跟蹤工具。結合企業生產計劃，通過微軟Power BI數據可視化軟件查看供應數據，幫助管理人員了解何時何地可能會出現零部件短缺。

“如果這個問題的根源是，某供應商在中國或馬來西亞出現新冠疫情，我們會嘗試將這些信息輸入體系，然后梳理這樣的影響是否蔓延到了其他領域?！?/p>

采埃孚并不是唯一一家建立這個系統的供應商。

全球最大汽車供應商博世(Robert Bosch)集團就是典型例子。其負責移動解決方案的執行副總裁保羅·托馬斯(Paul Thomas)稱，博世將透明度視為與供應商和汽車客戶關系的第一要務。

托馬斯認為，數據驅動的早期預警系統的重要性越來越突出。這些系統可以將供應鏈問題在零部件交付前被發現。博世集團利用預測分析、人工智能和歷史模式優勢，試圖在此領域保持領先地位。

“我們希望能預測或預知甚至客戶都無法提供的需求?！蓖旭R斯說，汽車制造商提供給供應商的有效預測，一定程度上是提高預見性的原因之一。博世集團正加強與供應商合作，努力讓汽車制造商提供52周之后的預測。

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