在軟件圈有一個梗：十年的老代碼，你敢動？

這個故事具體情形是：當新入職的同事被告知維護老產品時，看著代碼包就像是在霧里看花，當他去問資歷更老的同事就會發現，幾經輪回已經沒有人懂具體邏輯是什么樣的，原作者也不知道已經跳了幾家公司，于是他沒有辦法，只能在外邊包一層，交付新功能。

這，就是歷史的包袱。

RISC－V的優勢就在于，作為后起之秀，它靈活、精簡、開發成本也更低。

現在的汽車，作為“輪子上的計算機”，它需要囊括的已不只是被動安全，信息娛樂已經成為汽車制造的新需求，軟件定義汽車已是它的新方向。

通過對比X86、ARM與RISC－V的應用區別，就可以很清楚的知道為什么在汽車板塊RISC－V捷足先登。

X86、ARM、RISC－V指標對比

從三者的功耗和應用來看可以發現，X86更適合PC端的高性能計算，功耗最高；ARM適用于移動通訊領域，擴展性不及X86但能耗居中，RISC－V多用于智能穿戴設備，指令精簡，且沒有歷史包袱，這意味著它具有最小的能耗。我們知道汽車沒有電源，但是車上的電控系統、傳感器等眾多設備都是電老虎，搭載智能駕駛依然會消耗大量電能，所以RISC－V的低功耗是一個亮點，RISC－V避開了計算機架構幾十年來發展的彎路，架構短小精悍，模塊之間可以做到兼容，使得開發成本也更低。

RISC－V開源的優點眾所周知，一方面它可以靈活地擴展指令集，與自動駕駛場景需求碎片化、可定制化的特性十分契合，而x86、ARM等架構的知識產權都屬于某個特定的外國公司，無法在指令集架構上按自己的想法做修改和擴展；另一方面，由于ARM、Synopsys、Cadence 等海外公司占據了絕大多數IP專利，開源的RISC－V不會受到IP斷供的風險。自動駕駛的新與RISC－V的新剛好契合。

另外汽車市場的一大難點在于各種嚴苛的認證。如今已有RISC－V的安全IP領先一步，通過車規認證，其RISC－V內核已經可以達到車用的高性能要求。比如：Rambus的硬件信任根IP RT－645就已經通過了ASIL－D的認證；晶心科技當前已經推出的汽車功能安全IP核—N25F－SE，也即將通過ISO 26262 ASIL－B認證。

如今有了RISC－V的加持，軟件定義汽車的步伐正在加快。

RISC－V在汽車中的應用

汽車芯片的控制類芯片主要包括MCU和AI芯片，AI芯片通常要求較高的處理性能，邊緣應用則需要低功耗、小尺寸的MCU，而RISC－V剛好是一種適合通用MCU和特定領域專用加速器 （例如AI）的ISA。

MCU芯片

MCU作為嵌入式系統和運動控制器的核心，提供應用控制層，執行總線通信協議，并提供用戶接口。然而，MCU 芯片的發展需要 IP 授權，中國在獨立可控的MCU開發之路上嘗試多年，但在架構方面仍然受制于人，要知道ARM授權費用高昂，Arm的License Fee能占到芯片售價的2％－15％，按照50％毛利率來算，能占芯片成本的4％－30％。RISC－V的出現燃起了國產MCU的新希望。

采用RISC－V指令集設計的MCU可讓芯片廠商／開發者快速完成低門檻、低成本的芯片設計，并可針對特定應用場景進行定制化指令設計，具有很強的靈活性，另外RISC－V也被認為是長產品壽命的良好平臺，可以說RISC－V與MCU是完美結合。

AI芯片

在智能汽車領域， AI 芯片的應用發展已有些時日?！八懔υ礁?，車越智能”已成為眾多車企都在喊的口號。

汽車在人機交互、視覺處理、智能決策等眾多情境下，需要處理大量圖片、視頻等非結構化數據，對車載算力提出了更高的要求，這時或許會有人拿RISC－V與X86作比較，RISC－V確實精簡，不過也可能有人提出疑問：它沒有X86穩定的高性能計算能力，面對智能汽車的需求，如何獨當一面？

從現實出發，以自動駕駛為例：如今的自動駕駛還主要集中在L2級別，各家企業和新車拼算力，拼的不是當前的“自動駕駛輔助”水平，而是未來幾年的“自動駕駛輔助”水平。使用高算力的芯片，相當于在車里預埋了一種能力，以后可以不斷的解鎖這種能力。一個高性能的芯片，不是現在的剛需，它是未來的一種剛需。要知道，向高性能發展也是RISC－V發展的必然趨勢，巧就巧在，RISC－V與智能汽車同屬新賽道，AI芯片與智能汽車也在互相推動。

RISC－V在汽車應用中的掣肘

軟件生態缺失疊加汽車產業“念舊”，加大RISC－V上車阻力。

雖然我們談到的是軟件定義汽車，但軟件支持恰恰是RISC－V的短板，沒有軟件生態，基于RISC－V實現的芯片無論在任何領域都無用武之地，加之汽車行業對安全性的要求非常高，這也使汽車產業不太喜歡新東西，除了軟件生態的劣勢，相關的編譯器、開發工具以及其它生態要素也還在發展，使得RISC－V上車，比國產廠商借助ARM上車的阻力更大。

RISC－V相關企業不能總是想搭便車，而不主動投入到生態的建設。那么，在汽車領域其實也是一樣，在RISC－V剛興起的這個階段，在理念問題、投入問題以及商業利益回報問題下，誰來構建適合于RISC－V的上層軟件，如何讓RISC－V的靈活性在汽車領域得到最充分的釋放就尤為重要。

針對當下迅速發展的智能汽車，中國工程院的倪光南院士也表示，RISC－V能很好地滿足“需求定義軟件、軟件定義硬件”的時代需求，是智能汽車芯片設計的理想選擇。

RISC－V已“上車”

2020年4月，半導體解決方案的主要供應商瑞薩電子公司和SiFive達成合作，共同開發面向汽車應用的下一代高端RISC－V解決方案。

隨之，在2020年末，瑞薩借助日本半導體公司NSITEXE推出了集成RISC－V協處理器的汽車MCU RH850／U2B。主要用于混合動力 ICE 和 xEV 牽引逆變器、高端區域控制、連接網關和車輛運動等相關應用。

今年年初，英特爾在CES 2022上推出了專為自動駕駛打造的Eye Q Ultra系統集成芯片，但要注意的是，Mobileye EyeQ Ultra 不包含任何x86內核，而是具有12個RISC－V 內核、Arm GPU和DSP。

最近，SiFive宣布推出三款車規級內核：E6－A、X280－A和S7－A解決方案，以滿足當前和未來應用的關鍵需求，如信息娛樂、駕駛艙、互聯性、ADAS和電氣化。

RISC－V與中國的天時地利與人和

天時

在現局面的半導體發展格局下，ARM、X86架構生態壁壘砌的高而結實，市場份額也被瓜分了80％以上，中國在原路徑發展已被緊緊的卡著脖子，因此當RISC－V出現時，一下子就火了起來。RISC－V適合產業的發展，更適合中國市場。在5G、物聯網、汽車等應用多點開花之際，RISC－V的出現正是中國大放異彩之際。

地利

我們應該高度重視RISC－V這個指令集，國家從整體布局和頂層設計上，要繼續加強政策支持，有步驟、分階段地落實推進。早在2018年7月，上海經信委就出臺了國內首個支持 RISC－V 的政策。2020年9月，中國又開放原子開源基金會，首次對外公開其組織架構、使命、愿景與價值觀。

如今，中科院計算所、華為、阿里等在內的 20 多個國內企事業單位，都加入了 RISC－V 基金會。伯克利、清華兩所高校還在深圳成立了 RIOS 實驗室，以扶持 RISC－V 軟件生態。

在這樣一個大環境下，“十四五”鼓勵企業開源，并從底層基礎設施方面進行了規劃——綱要明確指出應完善開源知識產權和法律體系，這足以說明開源是大勢所趨，也為RISC－V的生態發展嫁接了橋梁。

人和

RISC－V是國內 芯片實現自主可控的好機會，國內企業也在加緊多點布局。近年來國產RISC－V商業化產品不斷落地，平頭哥、華米、兆易創新等企業已發布了可商用化產品。其中兆易創新和芯來科技更是開創了IP核供應商與設計企業聯手先例。

在RISC－V“上車”的規劃和部署，本土公司也已有一些商業化成果。如2020年景略半導體推出的BlueWhale芯片架構上，就采用RISC－V架構，景略半導體成為行業首個應用RISC－V內核的L2／L2＋ Switch的芯片廠商，具有強大的可擴展性和可配置性的芯片架構，能夠助力未來快速推出滿足不同市場需求的產品。

2021年，凌思微電子也推出基于RISC－V架構的車規級無線MCU產品系列，凌思微車規級MCU主要應用于車身控制，即時通信，車載娛樂方面，目前跟小米的項目合作穩步進行中，與整車廠商的合作項目正在推進。

倪光南院士也曾提出建議，我國應抓住新一代信息技術發展機遇，聚焦開源RISC－V架構發展中國汽車芯片產業，我國舉國體制和超大規模市場優勢、人才優勢，有助于大力發展壯大我國RISC－V產業生態。

更多信息可以來這里獲取==>>電子技術應用-AET<<