技術先進與否不但與誕生早晚沒有必然聯系，與用戶體驗也沒有必然聯系。用戶體驗固然重要，但過于強調用戶體驗，甚至以用戶體驗為綱來審視技術路線時，難免一葉障目，這時候選擇的技術路線往往只是滿足用戶當下的體驗要求，對用戶當下需求做出過多妥協，對用戶未來需求的挖掘就不夠。

大概是受夠了技術派同行的詰責，非技術出身的理想汽車的李想以公開爆粗的方式，為自家“增程電動技術”辯護，稱一幫“毫無用戶思維、完全不關心用戶”的“臭搞技術的”，“天天研究技術路線”，連“屁技術”都沒搞出來，卻有時間攻擊理想汽車，說增程電動是“落后的技術”。

如果不是炒作，那李想大動肝火就是真急了。這也難怪，經常把用戶體驗至上掛嘴邊的他大概沒想到，用戶對里程焦慮并沒有像想象中那么擔心，中國市場特斯拉Model3一騎絕塵，遠遠甩開所有競爭對手。全球市場看，特斯拉也如日中天，市值比全球所有已上市汽車公司市值之和還高，雖然銷量上差很多，但氣勢上純電動技術已經對內燃機路線與混動路線形成碾壓，作為混動分支之一的“增程電動”被輕視也很正常。在社交媒體主導潮流的時代，全球科技產業最頂級網紅馬斯克具備了更強的“扭曲現實”能力，一舉一動都被視作大神附體，哪怕是錯誤的觀點，都會有死忠支持者跟著搖旗吶喊。

現在特斯拉這火上烹油的場面，自然就有更多人站到馬斯克選擇的路線一邊，無論是純電動，還是無激光雷達自動駕駛路線，無論是私人載人航天，還是腦機接口，被馬斯克金手指一點，這項技術的市場價值立馬飆升。上周演示芯片植入豬身體效果的馬斯克又刷了一波流量。

同樣是互聯網背景轉戰汽車業，同樣中途輟學創業，但馬斯克大學畢業以后才輟學而李想學歷更低應該站在輟學創業鄙視鏈的頂端，甚至李想還比馬斯克多敲一次鐘，憑什么特斯拉就是先進技術，理想汽車就是落后技術？

李想還在朋友圈繼續發聲，貼出一張照片，表示從歷史來看，純電動車早在1881年就已經誕生，甚至早于公認的第一輛汽車——卡爾·本茨發明的基于內燃機技術的汽車，增程電動才是“新技術”，誕生于1900年。在李想看來，增程電動與那兩個“老技術”都不在同一個世紀，誰先進誰落后就不言而喻了。

但技術的先進或落后，真不是只比年資。純電動確實可追溯到百年前，但以特斯拉為代表的純電動車與百年前的電動車可以視為兩個物種。同樣，火箭技術在二戰時就出現了——如果不追溯至萌芽期的中國火箭技術的話，腦機接口技術至少也有60年歷史，現在的商用化技術，在理論上的創新往往是幾十年前就已經完成，哪怕是實現方法，都不一定是新的，但借助于更成熟的產業生態，卻可以做出前無古人的創舉。

晶圓級芯片就是一個例子。2019年，Cerebras發布其第一代晶圓級芯片WSE（Wafer Scale Engine），即在一整片12寸晶圓上，只制造一顆芯片，這無疑是一顆比其他所有量產芯片規模都要大的芯片：芯片面積達到46225平方毫米，相比此前號稱地球上最大面積的NVIDIA Tesla V100芯片的面積大56倍；芯片內部包含了1.2萬億個晶體管，芯片上設計了40萬個計算核心，片上內存達到18GB，可以實現9PB的內存讀寫帶寬，100PB的數據傳輸帶寬，芯片功耗達到15KW。

現如今，Cerebras已經把WSE推進到了第二代，采用臺積電7納米工藝，相比16納米的第一代產品，第二代WSE集成度翻倍，共集成2.6萬億個晶體管，具有85萬個計算核心。

如果說片上系統（SoC）是將一個系統集成于芯片內的話，Cerebras這一系列芯片就可被視為片上數據中心。據了解，使用第一代晶圓級AI芯片（WSE）的CS-1系統已經在美國阿貢國家實驗室（Argonne National Laboratory）里進行使用，為傳統超算工作負載（天氣預報、流體力學、核試驗模擬等）和AI訓練提供計算支持。

從單芯片集成度來看，Cerebras的產品確實前無古人，但晶圓級芯片（Wafer Scale Integration，也譯作晶圓級集成）并不是新技術，早在1970年代就有很多公司嘗試用整晶圓做一顆芯片，德州儀器也參與其中，但最終并未在市場推出具體產品。

1980年創立的三連系統（Trilogy Systems）公司，就和Cerebras的思路如出一轍，都是用晶圓級集成來做一顆當時技術所支持的集成度最高的芯片，用于大型計算機系統。Trilogy Systems當時的光環還要勝于Cerebras，在1980年就融到2.3億美元資金，是當時硅谷歷史上最大的融資記錄。只是那時候還沒有臺積電，Trilogy Systems需要自建產線，在各種天災人禍影響下，Trilogy Systems并未交出合格的產品，到1984年時公司創始人吉恩·安達（Gene Amdahl）對外承認晶圓級芯片制造過于困難，Trilogy Systems轉換研究方向，但兜兜轉轉把錢燒完之前，Trilogy Systems都沒有找到適合自己的技術路線，在2001年互聯網泡沫爆破之前，Trilogy Systems都被視為是硅谷最失敗的案例。

Cerebras的相對成功，并不是因為晶圓級集成技術本身變得多先進，而是支持它的生態更成熟、更先進。相比四十年前，設計與驗證方法學更齊備，工程人員在超大規模集成上的經驗更豐富，還有臺積電這樣的晶圓制造巨無霸，有足夠的人力、物力與經驗將制造過程中的困難克服或繞過，因此Cerebras才能交出可用產品，沒有重蹈Trilogy Systems的覆轍。

特斯拉也一樣，純電動與智能駕駛概念一點也不新鮮，但在特斯拉推其第一代量產車的時間點，從電池、電機、電控到車載智能化芯片的產業鏈能夠支持特斯拉推出與史前電動車完全不一樣的產品。

技術先進與否不但與誕生早晚沒有必然聯系，與用戶體驗也沒有必然聯系。用戶體驗固然重要，但過于強調用戶體驗，甚至以用戶體驗為綱來審視技術路線時，難免一葉障目，這時候選擇的技術路線往往只是滿足用戶當下的體驗要求，對用戶當下需求做出過多妥協，對用戶未來需求的挖掘就不夠。

數碼相機剛出現時，用戶體驗整體上距離膠片相機很遠；手機上剛集成攝像頭時，像素很渣簡直就是玩具。但這些開始并沒有給用戶帶來全面體驗提升的技術，最終都改變了原有市場格局。如果一味以膠片相機或數碼卡片相機用戶體驗去要求數碼相機或手機拍照，這兩項技術也許永遠推不倒市場上去。

真正的技術驅動型公司，既要重視用戶體驗，又要有勇氣去改變用戶固有但不合理的體驗，蘋果就是個中高手。蘋果改變智能手機模式的故事人盡皆知，這里不做贅述，每一次技術的換代，都可能會給老用戶帶來體驗變差的感覺，關鍵是推行這項技術路線的決策者有沒有足夠的眼光去判斷這種代價是否值得。

當然，李想的爆粗，也許就是他的心里話，汽車行業技術從業者雖然感到冤枉或委屈，但事實上汽車業的整體技術框架與走向仍然掌握在國外廠商手中，國內廠商確實沒搞出什么“屁技術”，請半導體技術從業者和汽車同行共勉，爭取搞出點技術，而不是作為軟肋被攻擊，或被圈內外蔑視，哪一天這些行業像通信設備業一樣被某國找理由制裁，或許才是強大起來的標志。

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