2022年是新能源汽車行業的“大年”，縱觀全年，鋰資源爭奪戰升級、動力電池擴產潮熱、造車市場喜憂參半、新能源補貼迎來轉折、海外環保新規生變、中國軍團加速出海征戰……

　　2023年新能源汽車該“駛”向何方？行業又將迎來哪些機遇和挑戰？記者連線多位業內專家，從政策、企業、產業鏈等多維度進行解讀，以期能對風云變幻的新興市場多一些科學理智的預判。

　　鋰價有望回調至30萬元/噸上下

　　2022年是被“貴電焦慮”充斥的一年，年初電池級碳酸鋰約為28萬元/噸，3月份快速上升至50萬元/噸，此后一直高位震蕩，并在11月份一度突破60萬元/噸。雖然目前電池級碳酸鋰價格已明顯回落，但依舊維持在50萬元/噸以上。

　　“在新能源汽車、儲能等需求市場的支撐下，鋰資源戰略地位凸顯，2023年全球鋰資源爭奪戰將持續上演?！敝嘘P村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教預測，一方面今年新能源車的滲透率將持續上漲，另一方面全球能源危機也會導致儲能市場的需求量迎來爆發式增長，都會進一步拉高對碳酸鋰的需求。

　　“按照這個趨勢預判，雖然今年碳酸鋰的價格將出現明顯回調，但不太可能回到幾萬元、十幾萬元一噸的從前?！庇谇褰瘫硎?，考慮到拿礦成本，開采生產周期，2023年碳酸鋰的價格大概率在30萬元/噸上下震蕩整理。

　　“全球搶礦”大戰將長期延續

　　去年一年，原材料價格保持在高位，電池廠商陷入長久的盈利焦慮，這個問題怎么解決？目前來看，“車企和電池企業聯手布局上游，布局礦端”是最普遍的解法?！叭绻覀儾季至松嫌?，就可以很好控制鋰礦和電池的價格，我們愿意和車企攜手一起去做這樣的布局?！狈涑材茉纯萍脊煞萦邢薰径麻L兼CEO楊紅新表示。

　　在這樣的背景下，車企和電池企業紛紛下場搶礦，礦企和材料企業也加緊跑馬圈地。一方面全球鋰資源“不患寡而患不均”，海外優質鋰資源項目較多；另一方面鋰資源產能釋放緩慢，且如今中國動力電池企業又掀起了一波大擴產浪潮，導致供需矛盾突出，因而中國企業出海尋鋰成了一個必然選擇。

　　于清教向記者介紹，在澳大利亞開發一個新的鋰礦需要7年時間，而中國擴建一家碳酸鋰工廠僅需要2-3年時間，鋰資源需求的增長速度遠大于產能釋放速度，因此他預言，上游原材料供需錯配到2023年都不會太輕松，資源為王的趨勢不改，“搶礦”熱潮也將長期延續。

　　“去寧德化”凸顯，電池供應格局生變

　　眼下，越來越多的整車廠商意識到，單一的供應關系存在潛在的風險，于是開始尋求多方供應，行業興起的“去寧德化”就是典例之一。

　　經過一輪洗牌的動力電池行業，已經形成了相對穩固的競爭格局。根據高工鋰電數據，我國動力電池廠商已經從2016年巔峰時的217家降到目前的40余家，并形成“二超多強”的局面。除了強者恒強的寧德時代和比亞迪，種子選手就那么幾家，面對日益增長的市場缺口，二線廠商也迎來了崛起的機會。

　　“任何單一企業的市場份額超過50%，都不利于市場良性發展?！比f創投行研究院院長段志強預測，2023年二線廠商之間將進一步展開排位賽，短期來看，產能和規模仍然是核心競爭優勢，“對于行業來說是一種好現象，說明我們的腰部力量正在成長起來?！?/p>

　　零碳革命和回收風潮站上“起跑點”

　　雙碳目標下，零碳革命漸次展開。過去這一年，寧德時代“全球首個電池零碳工廠”取得PAS2060證書，蜂巢能源在四川達州投170億開建了鋰電零碳產業園，欣旺達2022年已官宣落地三大零碳園區，中創新航計劃在葡萄牙建設零碳電池工廠……

　　作為電池零碳革命的重要一環，回收風潮也正吹向新能源汽車產業各個環節，且車企與電池廠、回收企業綁定趨勢凸顯。截至目前，工信部共發布4批電池回收白名單企業，白名單企業已擴容至88家。

　　“2023年，動力電池回收行業勢必將迎來進一步規范，動力電池回收行業正處于長景氣周期的起跑點?！鄙虾ＨA略智庫集團有限公司新興產業研究院高級研究經理陸辰佳表示，據她預測，2030年我國動力電池總退役量有望達到380.3GWh，2021-2030年十年復合年均增長率將高達48.9%。

　　陸辰佳表示：“隨著政策加速推動行業規范度提升，具備渠道以及技術優勢的動力回收龍頭企業將迎來發展機遇。而相比之下，白名單企業在動力電池回收資質、渠道、技術和規模等方面均具備了相對完善的體系和運營能力，在環保上符合國家標準，有望獲得更多的政策扶持與電池供應，長期發展將充分受益?！?/p>

　　鈉電池有望開啟量產之路

　　自去年三季度以來，一路飆漲的鋰電價格，帶來了鈉電池風口。

　　據記者梳理，許多鋰電龍頭企業開始頻頻釋放對鈉電池的“友好信號”。2022年10月，寧德時代在互動平臺上表示，公司正致力推進鈉電池在2023年實現產業化，在近日最新的回復中其又表示，目前公司正全面推進鈉離子電池技術布局；多氟多則表示：公司現已實現了鈉離子電池成品下線評測，目前正在準備擴大批次產量，鈉離子電池現有產能 1GWh……

　　當下，鈉池產業已是不少企業和投資方密切關注的焦點，更有專家稱“2023年為鈉電產業化元年”。于清教就對此預測，2023年會有更多企業入局鈉電池領域，鈉電池有望開啟量產之路。

　　但陸辰佳卻表達了相對較保守的看法，“在考慮到成本、產業鏈培養、技術缺陷改進、產品穩定性驗證等多種因素，預計鈉離子電池實現產業化發展也將在2025年之后?！?/p>

　　陸辰佳表示，由于鈉電池應用場景是通信基站、低速電動車、電動自行車、電力儲能、太陽能路燈等對能量密度需求相對不高的領域，鈉離子電池的技術路線會是鋰電池技術路線的一種補充和平衡，而非平替，沒有完全替代的變革性應用。

　　新能源汽車產銷迎來“減速期”

　　高增長是2022年中國新能源汽車市場最顯著的特征，然而由于新能源汽車短期單月滲透率已經高達36.2%，整個新能源汽車市場增速最快的時刻已經過去，2023年的新能源市場將進入“低增長”階段。

　　根據乘聯會預測數據，2023年平均單月批發銷量為70萬輛，相比最新2022年11月的72.8萬輛，從環比增速角度看，幾乎沒有增量。全國乘聯會秘書長崔東樹對此預測：“今年新能源的發展肯定處于一種大幅減速期，也就是從去年的100%的增速，降到30%左右?！?/p>

　　崔東樹進一步分析，超高的油價和超低的電價，推動了新能源車被消費者更快地接受。“影響新能源增長速度的主要因素是油價和電價的差距，如果未來國內油價出現明顯下跌，也會影響新能源車的銷量?！?/p>

　　過去一年，行業的高景氣度引來巨頭頻頻跨界新能源賽道，賽道越發擁擠的當下，造車熱潮也即將進入“冷靜期”，于清教表示：“造車資金投入大，且回報周期長，風險大，目前行業內對跨界造車已相對謹慎?！?/p>

　　國補退場，新能源車價格將小幅上漲

　　延續了13年的新能源汽車國家補貼已正式退出歷史舞臺，失去國家的扶持之后，意味著原本“國補”的資金部分需要由車企或消費者獨自承擔，業內專家預測，承壓之下的車企會在來年借勢上漲。

　　“目前來看今年的漲價潮已經顯現，畢竟國補退出和原材料價格的高企會讓車企面臨成本壓力，但對新能源車整體市場的影響較小，因為從另一方面來看，1-2月份是新能源車的銷售淡季，大部分車企對價格浮動還是會持謹慎態度。”于清教預計，2023年新能源車銷量將突破900萬輛，從數據來看，國產新能源車利潤率普遍偏低，有些甚至還處于虧損階段，進入2023年，失去政策補給，市場化競爭將更為激烈。

　　陸辰佳也表達了相似的觀點，她表示，不止是“國補”退出，新能源汽車的原材料價格長時間高位運行、芯片短缺等綜合因素，也將倒逼車企不得不漲價。

　　于清教補充，補貼退出后，在市場化競爭下，車企降成本壓力大增，行業洗牌必將提速，大量不具備綜合競爭力的企業將被淘汰出局，2023年車企注定會“卷”出新高度。

　　造車“新勢力”仍無法破解盈利焦慮

　　電動汽車怎么實現盈利，是擺在所有本土車企面前一道“世紀難題”，多數專家對今年造車新勢力是否盈利并不看好。

　　崔東樹直言：“不管是新能源車的研發還是營銷成本，都屬于偏高的一個模式，所以一直需要外部資金來支持，新造車想靠自己去盈利，短期內基本上是沒有希望的。”

　　于清教也表示，2023年對于多數造車新勢力而言，實現盈虧平衡基本不可能，比較有希望的就是頭部企業蔚來?！坝年P鍵是產品迭代創新、零部件標準化生產以及產能與銷售規模上量，供應鏈穩定、降成本與技術創新能力提升。目前來看新勢力的競爭格局尚未穩固，競爭格局多變?！?/p>

　　“缺芯貴電”困擾猶存

　　芯片短缺已經持續困擾了新能源汽車行業整整兩年。

　　據AutoForecast Solutions給出的最新數據，截至2022年12月18日，在芯片短缺的影響下，2022年全球汽車市場已累計減產約441.42萬輛汽車，如果將時間延長到2022年整年，這個數字預計將攀升到454.86萬輛。

　　行業認為，經過近兩年來的發展，我國“缺芯”問題得到了一定緩解，但由于新能源汽車發展迅速，現有芯片供應仍不能完全滿足市場需求。

　　“缺芯”之外，“貴電”也讓主機廠備受困擾。受制于“缺芯”和“貴電”，2022年不少車企都出現了不同程度的銷量下滑和交付延期。

　　于清教預測：“短時間內缺芯貴電仍然難以緩解，但隨著國家相關部門制定極端風險下的保障方案，2023年相對于2022年肯定會有所改善?！?/p>

　　中國軍團加速“出?！保耙宰獯邸背赏乜汀敖輳健?/strong>

　　新能源車出口量高速增長已成為我國汽車行業的最大亮點之一，據中國汽車工業協會數據顯示，2021年，我國新能源汽車出口31萬輛，同比增長3倍。而伴隨著新能源車的“出海”，產業鏈上的相關企業也紛紛駐扎海外建廠。

　　段志強表示：“中國是全球最大的新能源車消費市場，經過多年的努力探索，我國新能源汽車產業已經具備良好的工業基礎，形成完整的產業鏈條，向海外擴張市場是一個水到渠成的過程。”

　　而對于廣大車企而言，能否成功打開海外市場，不僅考驗供應鏈的能力，更考驗著商務拓展能力。過去一年，以比亞迪、蔚來為首的新能源車企接連試水訂閱、租賃模式，而段志強認為，這是一種比較取巧的品牌推廣方式?！澳壳皝砜?，國產新能源車的‘出?！蕴幵谝粋€打品牌的過程?！倍沃緩姳硎荆虝r間內，“以租代售”的模式不失為一種提升品牌價值的拓客“捷徑”。

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