近年來，在攪動國內新能源市場后，一些新勢力紛紛開啟出海之旅。

　　近日，嵐圖汽車宣布，正式登陸以色列市場，這也意味著，繼出海挪威之后，嵐圖汽車的出海進程又向前邁進了一步。另外，2023年，嵐圖汽車計劃還將進入瑞典、荷蘭與丹麥等國家，出海進程持續提速。

　　那么，嵐圖汽車為何出海？又為何如此急著出海？

　　之所以出海，嵐圖汽車解釋稱，“向世界講述中國高端新能源汽車品牌故事。”這或許是一個不錯的出海措辭，然而，嵐圖汽車國內市場表現遠低于預期，恐怕也是難以言表的原因之一。

　　數據顯示，2022年，嵐圖汽車累計交付新車1.9萬輛，嚴重低于2022年初制定的4.6萬輛銷量目標，以及低于年中更改的3.1萬輛銷量目標。

　　因而，嵐圖汽車出海，變得愈發迫切。

　　只是，國內市場難以突破，出海就能成為嵐圖汽車的解藥嗎？這看似是一個問句，其實答案大家都清楚，國內市場才是嵐圖汽車的主戰場，而且是必須要突破的最重要的市場。所以對嵐圖汽車來說，最緊迫的問題是，國內市場如何突破？

　　出海沒錯，切莫把出海當解藥

　　由于我國對新能源汽車發展扶持更早，且市場化經營卓有成效，以至于我國新能源汽車行業的發展整體領先全球。

　　在最核心的動力電池方面。據韓國SNE Research的數據，2022年，全球動力電池裝車量達到517.9GWh，同比增長71.8％。在裝車量前十名的企業中，中國動力電池企業占據6個席位，合計市場份額達60.4％。

　　動力電池的裝機量優勢，彰顯了產業鏈技術與規模優勢，同時帶來了價格優勢。彭博新能源財經的調查顯示，歐洲的電池組價格比中國高出33％，美國則高出24％。

　　整車產品價格方面，2021年，配備國產電池的電動汽車平均售價為26500美元，不到歐洲電動汽車平均售價的三分之二，不到美國電動汽車平均售價的一半。

　　除了供應鏈優勢，還有產品體驗優勢。當下的中國新能源汽車，比如蔚小理旗下的車型，它們在輔助駕駛、人機交互、車機系統等各方面，表現都十分出色，相較歐洲的“老車”，一定程度上有著越級般的存在。

　　領先的產品力，國內越發內卷的市場，讓中國新能源車企紛紛出海，尤其是前往汽車發源地——歐洲。

　　據媒體統計，目前已有近10家中國新能源車企向歐洲出口新能源車。中汽協副秘書長陳士華表示，“中國電動汽車已經占到歐洲電動汽車總銷量的10％?！?/p>

　　2022年2月17日，嵐圖汽車宣布正式進軍歐洲市場，首站挪威，成為新能源國家隊首個出海品牌。

　　對此，嵐圖汽車CEO盧放表示：“中國創造正在成為中國的核心競爭力，中國汽車品牌正引領全球智能電動汽車發展。嵐圖FREE出口挪威，是嵐圖進軍海外市場的第一步。挪威熱愛環保的文化和對新能源汽車的極高認可度，為嵐圖FREE出海提供了良好的市場基礎。之后，嵐圖還將陸續進入歐洲其它國家，并逐步豐富在海外的產品布局，憑借創新技術與服務體驗，滿足并引領歐洲消費者對于高品質智能電動出行的需求?！?/p>

　　2022年9月26日，500臺嵐圖FREE從武漢出發，正式發往挪威；11月底，首批500臺嵐圖FREE抵達挪威奧斯陸；12月，嵐圖FREE在挪威啟動交付，到12月底，共交付136臺。

　　盡管嵐圖汽車完成了對挪威市場的出海，但這個市場表現很難用驚艷來形容。實際上，不只是嵐圖汽車，其它新勢力在海外市場的表現也都一言難盡。

　　eu－evs的數據顯示，截至2022年年底，小鵬與蔚來在海外累計銷量分別為1256輛和1327輛，這與其國內超過10萬輛的年銷量相比，基本可以忽略不計。

　　愛馳汽車因為發展重心在海外，銷量稍多，不過累計銷量也僅有6464輛。

　　中汽協數據顯示，2022年我國新能源汽車銷量達到688.7萬輛，連續8年位居全球第一，且增幅依舊高達93.4％。作為全球最大新能源汽車市場，一定程度上可以說，每一個有實力的新能源車企都應該將中國市場排在發展首位。

　　對于愈發內卷的國內新能源市場，出海雖然能夠為嵐圖汽車們攫取一點銷量補充，但數量極為有限，若想實現銷量目標，或者向上進階，終究還是得進一步激活國內市場，出海不是紓困的解藥。

　　營銷之困

　　面對新能源時代巨變，每家車企都有難言之殤，百年車企有百年車企的轉型掣肘，新勢力也有新勢力的成長苦惱。

　　而作為脫胎于東風的新勢力，嵐圖汽車可謂“二者”皆有。在內，東風因素始終揮之不去，這讓嵐圖難以像其它新勢力那樣高效、狼性經營；在外，年輕的嵐圖品牌知名度，卻遲遲未能打開。

　　內外交困下的嵐圖汽車，市場表現可見一二。

　　2021年8月，嵐圖汽車正式啟動交付，開始接受市場挑戰。2021年，嵐圖汽車累計交付6791輛，成交均價超33.8萬元。

　　據媒體報道稱，2022年初，嵐圖汽車CEO盧放曾在公司年度工作會上提出嵐圖汽車2022年的工作目標：年銷量4.6萬輛，年產量4.8萬輛。

　　不過，嵐圖汽車去年上半年累計銷量僅為6878輛，僅完成銷量目標的14.95％。所以在去年中，嵐圖汽車內部展開了一次大調整：

　　第一，降低銷售目標。

　　據東風汽車集團有限公司工會網報道，2022年7月8日，嵐圖汽車科技有限公司黨委（擴大）會暨2022年年中工作會在武漢召開，會議指出，嵐圖汽車2022年全年銷量必達3.1萬輛，挑戰3.7萬輛。

　　同時在會上，嵐圖汽車董事長尤崢號召全體干部員工以只爭朝夕的危機意識、百折不撓的奮斗精神、舍我其誰的責任擔當，奮力實現2022年度經營目標，共同構建嵐圖汽車發展格局。

　　尤崢的講話，與其說是號召，更像是批評，不過，作為董事長，豈不是第一責任人？尤崢更需自省。

　　第二，調整領導班子。

　　7月18日，嵐圖汽車召開干部大會，宣布領導班子成員調整決定。其中，盧放不再兼任CTO職位，仍保留CEO職位，CTO職位由汪俊君擔起；新增兩位總經理助理——鞏雪松和邵明峰，等等。

　　實際上，早在去年3月，嵐圖汽車就對外透露，其首席品牌官雷新已被調離崗位。雷新的調崗，可以說是對嵐圖之前營銷不力的集中體現。

　　7月，嵐圖品牌運營高級總監黃偉沖也提出離職，隨后，又有多位一線干將相繼離開，離開這個他們曾經一起從零到一共創的品牌。

　　黃偉沖在離職感言中列舉了幾個“遺憾”：沒能一起打造出爆款，沒能解開嵐圖FREE銷量困局，沒能更好地參與嵐圖企業戰略、品牌和技術戰略、產品戰略的制定……他也提出了疑惑：一款產品真的可做成to B又to C嗎？

　　以職業經理人身份加盟大東風，黃偉沖們的“遺憾”并不難理解，甚至早已注定，他們終究未能沖破機制迷障，他們的困惑也并不難解答，二汽東風的發展本就是從B到C，雖然嵐圖是一家獨立主體，但骨子里的東西很難改變。

　　這樣的混合經營制也體現在嵐圖的營銷風格，既要貼近紅旗求高大上，又想學極氪接地氣，結果是錢花了，效果沒出來，反而給外界落下“四不像”的印象。

　　2022年，嵐圖汽車最終累計交付新車1.9萬輛，仍然低于年中制定的3.1萬輛銷售目標。相較上半年近0.7萬輛銷量，下半年累計銷量超過1.2萬輛，提升明顯，當然，新車嵐圖夢想家的交付功不可沒。

　　今年春節后開工第一天，盧放在內部發了一篇4000字長文，直指嵐圖還有3個亟待解決的問題，即：品牌知名度、銷售體驗與服務體驗。嵐圖的問題主要集中在營銷傳播，這是新勢力的一個行業通病。

　　雷新調崗后，首席品牌官由盧放兼任，作為一個技術出身的CEO，這并不容易。盡管盧放在努力尋找自己的身位——介于傳統CEO與網紅CEO之間的一種身份，但一人之豹變，焉能匹敵體系化作戰？

　　去年7月，極氪豪賭式為用戶免費升級8155，此舉幾乎博得全行業的喝彩，同時讓極氪口碑與銷量獲得大豐收。今年1月，嵐圖象征性以0.1元“免費升級”8155，業內表現卻是風平浪靜，這個結果實在令人驚愕，差距這么大？

　　自加入嵐圖開始，盧放一直身兼多職，從CEO兼CTO，到CEO兼CBO，且不論他是否精于業務本身，就說精力是否充沛也是一個巨大的考驗。尤其是，嵐圖的組織機制不像蔚小理那些互聯網新勢力那么純粹。

　　顯然，嵐圖汽車亟需一位營銷大師來給盧放卸壓，同時理順嵐圖的營銷傳播體系，重新激活團隊的戰斗信心。

　　“嵐圖像一個3歲的孩子，在這起步的3年，我們做得并不完美，但我仍然堅信，我們有底氣和信心，做得更好！當然前提是，我們清醒地知道自己的所長和所短，知恥而后勇，不斷提升和改進，我們一定能在2023年，打好這翻身一仗！”技術出身的盧放，一如既往的坦誠，面對問題，依舊滿懷韌性。

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