據報道，2022年國內社會物流總額達347.6萬億元，物流業總收入12.7萬億元，中國物流市場已連續7年位居全球最大規模的物流市場。著眼于2023年，隨著供需持續改善，物流運行正穩步復蘇。據中國物流與采購聯合會發布的數據顯示，2023年2月份中國物流業景氣指數為50.1%，較上月回升5.4個百分點。對于新一年的運輸及物流行業趨勢，我們有以下幾點預測：

　　著眼于長遠的未來，制定新的長期戰略

　　運輸和物流（T&L）一直被視為B2B領域。然而，隨著制造商、分銷商和零售商試圖在更短的時間內將貨物送達客戶手中，它正日益發展成為一種B2B2C或直接B2C業務。

　　而問題在于，托運方庫存量過多，而承運方則處于運力高峰，勞動力短缺導致客戶需求難以得到滿足。此外，車隊規模有限。即使有足夠多合格的司機、飛行員和裝卸工，目前全球可用的飛機、火車、卡車、輪船、集裝箱和拖車仍是數量有限。業界可能會在2023年盡力擴大運輸車隊的規模，但要想解決這一長期問題，還需從多方面入手，包括提高可用貨艙的利用率；找出并解決看似微不足道的低效率問題；采用更具預測性的規劃方案；提供進取的激勵措施和培訓計劃，以吸引人們加入運輸和物流行業；尋找輔助的港口、航空貨運中心和追蹤路線；重新平衡勞動力和整體供應鏈的“工作/運作”時間安排。

　　部分企業可能會嘗試擴大自身員工隊伍，或自建配送網絡。而選擇繼續與第三方物流（3PL）、大型托運商合作的企業則會進一步提升協作能力。他們希望把這些合作伙伴納入自身業務審查流程，并要求其就主要流程變更提供建議，而非單方面決定發展走向。從交易模式到此模式的轉變也許早該發生。當然，一些企業可能會發現，由于貨物運輸會優先考量出價較高的一方，確保獲得拖車和集裝箱的空間將變得更難。不過，公司對成本激增的承受度也有限，尤其是更高的價格還無法確保準時送貨。

　　從裝卸區到客戶門口，實時數據將驅動各項決策和行動

　　此前兩年所發生的的困局令人無所適從。有一些技術可以讓供應鏈中的人員知曉完整的貨物運輸過程應該花多長時間，以及實際花費了多久。獲悉貨物所在何處，以及某一物流狀態會持續多久是應當實現的。然而，事與愿違。這其中有些是由于計劃不周。具體來說，就是溝通不暢，以及供應鏈上各節點的數據缺乏可視性。為防止這種情況的發生，員工和系統需要能夠相互溝通，有把握地分享實時更新。

　　情況遇阻時，我們可以借助技術來了解原因，并了解需要如何讓其重新運轉。那么，為何不利用這些技術呢？這是全球供應鏈前沿人物在今年迫切需要回答的問題。鑒于供應鏈斷裂問題備受關注，紙上談兵是不夠的。而他們將這些智能技術投入使用的速度就取決于解決方案供應商能夠支持部署的速度?？蛻艉秃献骰锇閷⒁蟛榭绰飞稀⒖罩小⒏劭?，以及各個暫存區域的情況。而且，他們將一同致力于了解當下情況如何，這些情況發生的原因，以及他們能做些什么。而借助人工智能/機器學習、RFID、電子數據記錄器和其他先進的視覺和追蹤技術，這些將變得輕松。

　　許多運輸和物流企業已經在裝卸區進行了技術試點，以了解如何提高拖車和集裝箱的利用率。當他們能夠通過技術實時確定每批貨物的確切位置時，就能更輕松地按需協調員工，并提前通知客戶貨物即將送達，以便客戶方同樣能夠確保員工和空間的可用性。換言之，2023年，運輸和物流的協調以及供應鏈的編排都將變得簡單、直接，并在一定程度上實現自動化。

　　需求將驅動產生多種最后一公里的運送模式

　　我們將看到更多企業使用多種雇傭模式進行最后一公里的送貨。增長較快的趨勢是外包給靈活的，以小時為單位進行交付的承包商。然而，一些零售商和餐館若不想再支付第三方服務費，可以嘗試通過增加更多帶薪雇員或內包承包商，由內部員工來完成這一服務。外包送貨在客戶體驗方面也存在更高風險。

　　如果出現配送問題，受較大影響的并非是第三方，而是零售商或餐館自身。對于在線購物者而言，最后一公里的送貨體驗可能是與品牌方的一次互動機會，而第三方物流服務可能無法體現出零售商在其營銷工作中精心打造的品牌形象。從商店發貨、從制造商或分銷方發貨（代發貨），以及包括貨運自行車、電動車、自動吊艙等在內的新的向消費者發貨的運輸方式將擴展傳統上基于貨車的最后一公里送貨情況。

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