本文作者： 李堅

本文來源： 與非網eefocus

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48小時失效的不降價聯盟

　　中國汽車行業從來沒有像現在這么受人關注。在連續三個月的出口下滑的大背景下，汽車行業已經成為了中國出口的頂梁柱。在今年6月，汽車出口金額同比增長了110%。依靠新能源汽車的突破，中國汽車出口已經趕超了日本和德國，躍居世界第一。

　　在新能源車市場中，自主品牌借助智能電動轉型實現了對合資品牌的全面超越。中汽協的數據顯示，2022年，中國品牌乘用車銷量達到了1176.6萬輛，同比增長了22.8%，市場份額達到了49.9%，同比上升了5.4個百分點。這標志著自主品牌在新能源汽車市場的地位越來越重要。然而，雖然新能源汽車市場表現出強勁的增長勢頭，但市場內部的分化也在加劇。據乘聯會的榜單顯示，2022年全年銷量不足500輛的品牌有49個，占比近三成，合計銷量僅為6000輛，市占率僅為0.11%。這些品牌包括長安福特、東風標致、海馬、眾泰等A股上市公司，以及手握“雙資質”的國機智駿、敏安、速達和知豆等新能源車企。市場的洗牌可能正在加劇。一些品牌已經停工停產、處于破產邊緣，僅靠部分庫存車輛勉強維持。

　　在這個大背景下，2023年的中國汽車論壇上，中國汽車工業協會以及一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、中國重汽、奇瑞、江淮、吉利、長城、比亞迪、蔚來、理想、小鵬、特斯拉等中國主流汽車企業的高層，共同簽署了《汽車行業維護公平市場秩序承諾書》。在此承諾書中，最引人注意的一條就是所有參與簽署的車企均承諾，將堅守行規行約，規范市場營銷活動，維護公平競爭秩序，不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序。換言之，這些車企承諾將不再打價格戰，這意味著上半年的價格戰可能將告一段落。

　　實際上，在承諾書發布第二天，已經有車企違反該條款，開始搞降價促銷。因此48小時后，中國汽車工業協會就緊急發布聲明，刪除了16家車企承諾書中涉及價格條款。

　　這場價格戰的始作俑者是特斯拉，春節一過，特斯拉就宣布了大規模的價格調整，將Model 3與Model Y的價格最高降低了4.8萬元，這在業內引起了巨大的震動。此舉雖然為特斯拉帶來了良好的銷售業績，但也引發了其他車企的跟進，造成了整個市場的價格下滑。有觀點認為，毛利率高的車企會因此吃虧，因為毛利高意味著有更多的“價格戰武器庫”。特斯拉的毛利率在22%-30%之間，而許多國內車企的毛利率只有個位數。不過也有人認為，特斯拉簽署承諾書可能是為了表達對中國市場的忠心和善意。

　　價格戰對消費者來說是一大利好，因為這意味著他們可以以更低的價格購買到汽車。然而，對于汽車企業來說，這卻是一場兩難的選擇。降價雖然能提升銷量，但同時也會降低企業的利潤，甚至可能導致企業虧損。因此，雖然許多企業都不愿意打價格戰，但在市場競爭壓力下，他們卻不得不降價。

　　降價、裁員潮來襲，70%汽車品牌將倒下？

　　今年上半年，市場的形勢顯得更加嚴峻。新能源汽車的產銷增長率低于預期，且各大廠商面臨銷量低迷、資金鏈緊張等問題。許多新勢力車企，包括一些銷量較好的品牌，都選擇通過裁員來應對市場的挑戰。

　　在全球范圍內，大眾汽車CARIAD、極星、沃爾沃、通用、福特以及Stellantis等企業紛紛也都宣布了裁員計劃。裁員規模達到了1萬人以上，這已經是近兩年之最。在中國市場，福特中國裁員超過1300人，愛馳汽車連續2個月欠薪，起亞安排員工輪休一年?？梢哉f，在這一波新能源汽車浪潮中，最先掉隊的可能是合資車企。他們不但在新能源汽車市場落后，在傳統燃油車業務也失去了競爭優勢。2022年新能源汽車銷量榜單中，前30名中僅有5家合資車企上榜。

　　不過就在不久前，起亞中國首席運營官楊洪海透露起亞在華策略：“我今年一季度全球掙了21億美金，貼得起中國市場，你本土企業有這些資金實力玩？你先燒死了，我后面再等著進來搶市場也可以。”

　　在本土造車新勢力中，也有不少品牌開始掉隊。2023年的汽車行業中，威馬汽車的困境引發了廣泛關注。在2月24日，有消息稱威馬汽車發布了內部溝通信，公開承認公司目前的經營困難，并表示將進行組織架構優化以求生存。然而，隨著公司的財務危機加劇，員工欠薪問題也隨之爆發，更加劇了威馬汽車的困境。威馬汽車，曾經是新能源汽車行業的明星企業，但現在面臨的困境卻是行業無法忽視的問題。威馬汽車的經營困境，無疑加劇了整個行業對于新能源汽車市場未來發展的擔憂。近日，一家位列新能源汽車制造行業TOP10的企業開始進行大規模裁員，據知情人士透露，裁員比例達到了20%。

　　目前至少還有147個中外品牌在市場上廝殺，“未來3年至5年，會有60%至70%的汽車品牌或將關停并轉。雖然競爭仍然激烈，但倒下的品牌將留出更多市場空間，讓活著的品牌發展更有余地。”長安汽車董事長朱華榮表示。

　　國內新車價格戰也傳導到了二手車市場，二手車行業正面臨著需求收縮、供給沖擊與預期減弱的三重考驗。受庫存延長與利潤空間下跌等一系列因素影響，總體虧損仍是二手車商普遍面臨的困境。車商為了將庫存周期壓縮到兩周以內，寧愿接受單車毛利只有兩三千元，在經營一批總價數百萬元的二手車時，也迫于庫存壓力匆匆甩賣，最后毛利率只有不到3%，扣除其它成本后幾乎所剩無幾。

　　壓力傳遞到供應鏈，如何降本增效？

　　汽車行業中，一輛車擁有近2萬個零部件，約六成需要外購。隨著行業競爭加劇，車企普遍追求降本增效，試圖從外購零部件中降低成本。然而，這種做法給供應商帶來了巨大的生存壓力。

　　近日，一封《保護中小汽車零配件實體企業刻不容緩——致長安汽車采購部的申訴函》在網絡上流傳，揭示了零部件供應商的生存困境。該函稱，由于價格戰引發部分車型滯銷，長安汽車將對供應商未結貨款直接扣款10%。長安汽車回應稱，這只是誤解。

　　長安汽車的空調供應商同星科技在其IPO的招股書中透露，他們曾經遭到長安汽車集團的壓價，存在著年降的情形。這意味著，長安汽車每年都會要求同星科技進行降價，據其他報道，年降的幅度通常在2%-5%左右。然而，由于長安汽車是同星科技的第二大客戶，交易金額占后者營收的比重高達11.42%，如果被要求降價的產品數量提高，同星科技的毛利率水平和盈利能力都可能受到影響。

　　此外，長安汽車的質量問題也反映出長安汽車和供應鏈的關系并不緊密。例如，2013年，長安福特翼虎的“斷軸門”事件曾引起行業的大量關注。在那個時候，大量的翼虎車主抱怨其“羊角”部件（輪轂轉向節支撐件）存在質量問題，但是長安汽車在那個時候并不承認這個問題，他們稱該零部件的設計、尺寸、形狀、材料等方面都與福特全球保持一致。這種情況表明，長安汽車在需求的執行、品控的管理上存在著疏漏。

　　事實上，不僅是長安汽車，許多車企都在尋求降低制造成本的方式，如提高生產線自動化程度、推進零部件通用化、應用新技術和新材料等。但內部成本控制總有極限，且難度較高、研發周期較長。因此，壓低供應商的供貨價似乎成了切實可行的有效辦法。

　　華泰證券的研報指出，降價潮對產業鏈材料的影響具有多面性。一方面，降價可能會擠壓產業鏈材料的高利潤環節。另一方面，汽車的銷量增加也有助于推動對上游材料的需求。此外，降本思路下，車企對于減少材料耗用量的需求可能會更加迫切，這有利于推動新技術如一體壓鑄、鎂合金、復合材料等的應用或進一步滲透。

　　理想汽車董事長李想認為，當企業達到千億級別的收入規模后，15%～25%的產品毛利率是一個健康生存的汽車企業的基準要求。然而，目前許多車企的毛利率并未達到這個標準，如長城汽車、廣汽集團和上汽集團等。這使得傳統車企們在經營壓力面前選擇將壓力轉嫁給供應商。今年3月，一項由蓋世汽車發起的“供應鏈降本”行業調研結果顯示，3000名行業人士中有74%表示，今年車企提出的降價要求明顯提升，超半數企業被要求的降價幅度在5%～10%。

　　為了降低成本，車企試圖和供應商重新簽訂供貨合同，要求供應商在2年～3年的時間內完成供應訂單30%的降幅。與此同時，特斯拉和比亞迪等車企憑借供應鏈垂直一體化的優勢，仍然擁有極大的降價空間。這使得供應商們面臨著更大的壓力。

　　大部分供應商現在面對的是壓價的要求，這意味著他們需要承擔降價的成本。據估計，這一波降價的成本，至少有一半以上，需要由供應商來承擔。這對于供應商來說無疑是一個巨大的挑戰。

　　此輪價格戰對汽車產業及上下游的影響顯而易見?！捌囆袠I利潤比較透明，去年我國汽車行業銷售利潤率僅有5.7%，在下游行業處于低利潤水平?！比珖寺摃貢L崔東樹說，此輪價格戰肯定會侵蝕今年整個汽車價值鏈盈利能力，但對不同企業、不同品牌的影響不盡相同。

　　在這種情況下，供應商如履薄冰。他們依附于主機廠生存，為了拿到訂單，供應商通常會以主機廠為圓心進行運轉。比如，小型零部件供應商會將工廠建設到主機廠客戶所在的城市，甚至有供應商會為主機廠成立專門的研發小組，全天候為主機廠待命。事實上，這種不對等的合作關系從一開始就被設定好了。為了保證主機廠的現金流，供應商通常需要承受長達6到9個月的回款周期，在這個期間，供應商需要承擔龐大的生產成本。而回款周期到期后，供應商也不能保證能拿到全部的回款。

　　在這一輪沖擊中，有一些強勢的供應商已經開始表現出自己的影響力。比如說電池企業寧德時代，他們在業內有著強大的話語權，甚至能夠公開制定游戲規則。這是因為寧德時代擁有強大的供應能力和壟斷的產能，這使得他們有足夠的權力去影響市場。然而，隨著原材料價格的下跌，寧德時代的超級話語權可能會受到挑戰。這是因為，如果原材料價格下跌，那么供應商的議價能力就會受到挑戰。這就意味著，寧德時代需要通過其他方式來保持自己的競爭優勢。動力電池廠商寧德時代近期的主動降價，旨在鞏固其在國內市場的份額。從去年至今年1月的數據來看，寧德時代在國內動力電池市場的優勢正逐漸減小，面臨著比亞迪等競爭對手的挑戰。然而，壓力不僅來自比亞迪，中創新航、國軒高科、欣旺達、蜂巢能源等第二、三梯隊動力電池廠商也對寧德時代形成了圍攻之勢。

　　即使是博世中國，他們也曾停止供貨并加收利息以追回欠款。這種做法無疑給供應商帶來了巨大的壓力，同時也讓主機廠的采購部門成為壓力最大的部門之一。采購部門的工作人員需要每天都想盡各種辦法來催款，并尋找各種理由來壓低供貨商的采購價格。

　　對于供應鏈企業來說，他們的降成本策略通常有幾種，包括壓低原材料采購成本，選用成本更優的上游原材料，提高國產化率，提高生產規模，產品/系統集成化、模塊化，減員增效以控制人力成本，提升數字化等。其中，壓低原材料采購成本和提高國產化率是最常見的降本策略。當然主機廠也在通過技術創新來降低成本。例如，特斯拉通過電池技術迭代和一體化壓鑄來節省成本。這種做法不僅可以降低成本，也可以提高產品的性能和可靠性。

　　對于供應商來說，真正的威脅并不是降價，而是訂單的萎縮。只要有訂單，企業就有現金流，就能生存下去。這就是為什么即使在虧損的情況下，供應商也會選擇接下訂單。如果沒有訂單，降價就變得毫無意義?？偟膩砜?，只要有足夠的訂單量，主機廠就有底氣將降本壓力傳遞到供應鏈企業。因此目前出貨量排在前列的特斯拉和比亞迪等車企已經通過供應鏈垂直一體化的優勢，節省了大量的成本。他們直接與原材料供應商合作，從而降低了原材料的采購成本。這種做法不僅可以降低成本，也可以提高供應鏈的效率和穩定性。

　　拒絕內卷，出路在技術創新與出海

　　最后，筆者認為，適當的價格戰并不是壞事。價格戰不僅是對市場份額的爭奪，也是對成本控制的考驗。在這種情況下，車企必須做出選擇：是繼續在價格和零部件等方面壓縮成本，還是轉向提升技術來實現降本增效。這是車企和供應商都需要開始思考并著手解決的問題。如比亞迪創始人王傳福所言，“汽車行業現在這場變革，其實是一場技術上的革命，內燃機、發動機被電磁、電機、電控制技術所替代，如果說沒有核心技術，只是簡單地組裝拼裝，那么顯然（這類企業）存活下來的概率很小。”

　　這種價格戰在手機行業曾經出現過。最終死掉的企業，都是只懂得壓縮供應商成本，沒有技術創新的企業。對于企業來說，他們需要考慮的不僅僅是短期的利潤，更重要的是長期的發展和盈利問題。這場價格戰和降本增效的挑戰將考驗車企和供應商的智慧和能力。只有那些能夠適應市場變化，不斷創新和進步的企業，才能在激烈的競爭中生存下來。

　　筆者認為，在這一波降價潮和供應鏈整合中，擁有出貨量優勢的車企在供應鏈更具話語權，而在2023年年出貨量仍然少于1萬臺的車企，未來的前景堪憂。

　　最后，要想不再在國內辛辛苦苦的內卷，中國汽車出海才是大勢所趨。實際上依靠新能源汽車的突破，中國汽車出口已經趕超了日本和德國，躍居世界第一。那些在中國市場已經無招架之力的外資車企，在全球市場依然收獲巨額利潤就證明了這一點，廣闊天地，大有作為！