</a>SKYACTIV" title="SKYACTIV">SKYACTIV" title="SKYACTIV">SKYACTIV-Body借助比以往減輕了8％重量、而又提高了30％剛性的車體構造，使基本骨架在最大程度上保持了平直，而且，通過使各部位的骨架保持連續，從而保證了荷重盡可能由整個骨架來負擔。340MPa以上高張力鋼板的使用比率也從以往的40％擴大到了60％。

　　圖12為以往車體構造與SKYACTIV-Body進行的對比。舉例來說，以往骨架的地板通道（Floor Tunnel）兩側的車架是在中間斷開的，而前縱梁（Front Side Member）通往地板下的延長部分與后部車架是屈折后接合在一起的。

圖12　基本骨架平直化了的SKYACTIVBody 通過減少屈折部位以及不連續部分，從而實現了輕量化。

　　與此不同，新開發車體不僅使地板通道兩側的車架一直延續到后方，還使前縱梁通往地板下的延長部分以傾斜角度穿過，從而無需屈折即可接合在后部車架上。另外，上車體（Upper Body）方面，在車門開口部位的周圍穿過連續的車架，而在中柱部分，則有與頂篷及地板連續的環狀車架穿過。

　　作為除此之外的特征性構造，包括可加強中央通道（Center Tunnel）的大型加強材料（圖13）。實現了減小中央通道的開度、提高車體扭曲剛性的效果。

　　如上所述，作為忠實于基本要求的構造，此次車體在努力減輕重量的同時還提高了剛性，而此次改進中也有考慮到底盤的部分。為了后懸掛系統的拖曳臂（Trailing Arm）的安裝而在后車架上開了一個大孔，即屬此類（圖14）。

　　馬自達稱，SKYACTIV-Chassis由新開發的前支柱懸掛系統（Front Strut Suspension）、轉向系統以及后部多連桿懸掛系統（Rear Multi Link Suspension）構成，不僅比以往減輕了14％的重量，還提高了中低速區段的輕快感、高速區段的穩定感以及全部速度區段的舒適性。

　　為此，后懸掛系統將拖曳臂的車體一側安裝點定在了較高位置（圖15）。這樣一來，能使輪胎越過突起物時的移動軌跡傾向后方，由此可減小傳導到車體上的沖擊，從而提高了乘坐舒適度。將拖曳臂在車體上的安裝點定在較高位置，具有抑制制動時車體后部上揚的效果。

圖13　大型的地板通道加強材料 為了地板通道大型化的需要，加強材料也實現了大型化，并促進了扭曲剛性的提高。

圖14　后懸掛系統的拖曳臂安裝部分 在車架上開出一個大孔，從而使拖曳臂的安裝位置得以提高。

圖15 后懸掛系統的構造 拖曳臂的前端向上方彎曲

　　前懸掛系統方面，通過加大后傾角（Caster Angle）提高了高速行駛時的穩定感。馬自達稱，在此基礎上，為了在中低速區段獲得輕快的操控感，增加了電動助力轉向系統（EPS）的助推量，同時實現了高速穩定感及中低速區段的輕快感?？蓪崿F上述性能的EPS方面，采用了新開發的立柱驅動式EPS（圖16）。

　

　　圖16 電動助力轉向系統轉而采用立柱驅動式EPS
“Atenza”級車型也將從以往的齒條驅動式EPS，變更為可更有效地利用發動機室內空間的立柱驅動式EPS。

　　在此之前，馬自達采用立柱驅動式EPS的只有“德米歐”級車型。“Atenza”級車型一直采用齒條驅動式EPS，“Axela”級車型一直采用電動油壓助力轉向系統（EHPS）。這是因為，此前馬自達認為，立柱驅動式EPS的性能不足以應用在高檔車型上。然而，由于近年來其性能不斷提高，因此，今后高檔車型也將統一采用立柱驅動式EPS。

　　另一方面，輕量化方面的改進也令人矚目。馬自達透露，底盤系統14％的輕量化相當于大約50kg，占馬自達100kg的輕量化目標的一半。為了做到這一點，底盤也遵守了忠實于基本要求的設計。具體來說，在前后副車架上，擴大橫跨左右的橫梁（Member）的前后方向間距，盡量拉近與懸臂安裝點之間的距離，以便毫無損失地接收到來自懸臂的力（圖17）。
 

圖17　新舊副車架的對比 SKYACTIV-Chassis縮短了懸臂安裝位置與橫梁（Cross Member）之間的距離，從而實現了不是靠彎曲、而是靠軸力來傳導荷重。