名詞解釋：
　　
　　“ETC”即為不停車收費系統，是指車輛在通過收費站時，通過車載設備實現車輛識別、信息寫入（入口）并自動從預先綁定的IC卡或銀行賬戶上扣除相應資金（出口），是國際上正在努力開發并推廣普及的一種用于道路、大橋和隧道的電子收費系統。使用該系統，車主只要在車窗上安裝感應卡并預存費用，通過收費站時便不用人工繳費，也無需停車，高速公路費將從卡中自動扣除。這種收費系統每車收費耗時不到兩秒，其收費通道的通行能力是人工收費通道的5到10倍。
　　
　　“ETC”，“電子不停車收費系統”的英文簡稱，通過“ETC”專用通道的車輛無需停車，即可通過安裝在車上的感應設備實現自動繳費的電子收費系統。自去年起，沈海高速大連管段已在部分路口安裝了“ETC”，然而很多市民在辦理這項業務時卻遇到了一些障礙：銀行的“捆綁搭售”行為和“ETC”本身設置上的“木桶短板”成為無形的欄桿，將不少有需求的市民擋在了快速通道之外。
　　
　　現場觀察：
　　
　　日前，記者來到沈海高速后鹽收費口，現場觀察“ETC”的使用情況。
　　
　　記者在現場看到，整個后鹽收費口共有進出通道27個，但“ETC”僅僅設置了兩個，分別為進口和出口。盡管其他出入口都有一定程度的排隊等候取卡或繳費情況，但“ETC”通道卻顯得相對清閑。大約10分鐘左右時間，只有一輛車從入口進入，沒有車輛從出口駛出。
　　
　　記者來到高速公路管理站詢問如何辦理“ETC”，工作人員稱目前只能到中國銀行位于甘井子區中華路、西崗區聯合路、高新園區、開發區、金州區的五家網點先辦理繳費卡，之后再拿繳費卡到管理站安裝設備。
　　
　　銀行：
　　
　　記者來到中國銀行位于中華路上的辦理網點，銀行工作人員告訴記者，要想辦理安裝在“ETC”車載設備里的遼通卡，必須同時辦理一張信用卡，大約需要一個月左右的時間才能發下來。記者稱不需要信用卡，只想辦理遼通卡，但工作人員表示，信用卡和遼通卡之間是綁定的，不辦理并開通信用卡，遼通卡也無法使用，因此只能兩張卡同時辦理。
　　
　　遼通卡與信用卡捆綁辦理的方式，成為許多市民走上“ETC”之路的一大障礙。市民王先生說，前些日子他也想辦理“ETC”通行卡，但到銀行一問，得知需要同時辦理一張信用卡，最終打消了這一念頭。“我手里已經有了5張信用卡了，每張年費都在百元左右，這些卡注銷時非常麻煩，實在不想為此再多辦一張。”
　　
　　高速公路：
　　
　　銀行搭車辦理信用卡，擋住了很多人的“ETC”之路，而高速公路本身在“ETC”通道設置上存在的“木桶短板”，也成為障礙。
　　
　　市民李先生說，自己上個月辦理了“ETC”通行卡并安裝了設備，滿心歡喜地從后鹽收費口通過“ETC”通道上了高速，然而在石河收費口下高速時發現，這里并沒有“ETC”通道，李先生只有在人工收費通道通過劃卡的方式實現了繳費。“ETC”究竟能否帶來便利，取決于每個收費口是否都可以順利通過，否則進得容易，出得麻煩，同樣實現不了快速通行的目的。“李先生說道。
　　
　　記者從遼寧省高速公路管理局獲悉，目前沈海高速在大連管段內共有13個收費口，但設置了”ETC“通道的僅有3個，分別為后鹽、金州、三十里堡收費口，安裝了”ETC“設備的車輛在通過其他收費口時，需要將遼通卡從設備中取出，通過人工劃卡的方式繳費。
　　
　　拆掉不該有的”門檻“
　　
　　在車輛日益增多、交通壓力日益增大的”汽車時代“，”ETC“無疑是個好東西這種電子智能化通行系統的出現和應用，順應了人們對快速高效通行環境的需求，緩解了道路通行壓力。然而，以快速通行為特征的”ETC“，在我市辦理和使用時，卻因種種限制而被迫不斷”減速“。
　　
　　銀行在辦理”ETC“卡時強制搭車辦理信用卡的行為，顯而易見侵害了消費者的選擇權。盡管銀行可以列舉出兩者捆綁辦理的種種好處，比如可以先消費、后還款，信用卡在其他領域亦可使用等等，但根本問題是要考慮消費者是否有需求、是否愿意。在銀行看來是便利的事情，但在有的消費者看來可能就是麻煩。這種情況下，銀行理應為消費者提供不辦理信用卡的選擇。而高速公路管理部門本身在”ETC“設置上的短板，也同樣大大降低了”ETC“的使用效率。
　　
　　在”ETC“的辦理和使用上，我們再次看到了社會進步進程中局部利益和整體利益的沖突：為了局部利益的實現，給普遍利益的實現設置門檻、添加障礙。這些門檻，這些障礙，應該盡早拆除了。
　　
　　已實現”ETC“的跨省聯網
　　
　　ETC”進入中國已經有近20年時間，在京津冀、長三角、珠三角等經濟發達地區，其使用已經相當普遍和成熟，很多地區更實現了跨省聯網收費。
　　
　　據了解，“ETC”最早進入中國是在上世紀90年代中期，當時中國部分經濟發達地區的高速公路車流量激增，從而導致了收費口的交通堵塞。有資料顯示，僅廣州一個地區當時因停車等待交費而損失的車時就達到了數百萬小時，為緩解交通壓力，廣東省在全國率先建設起了“ETC”收費網絡。隨后，以上海為代表的長三角地區也逐漸建立了密集的“ETC”網絡，大大緩解了當地高速、尤其是臨近收費站區域的通行壓力。
　　
　　2008年的北京奧運會，是北京及其周邊地區“ETC”發展的重要契機。從2007年開始，交通部組織開展了京津冀和長三角區域高速公路聯網不停車收費示范工程建設，示范工程按照國家標準GB/T20851和交通運輸部發布的技術要求實施，在北京、上海、江蘇、江西、安徽、福建等地開通運營。北京市在奧運會前開通的電子收費系統包括87條“ETC”車道和1000多條可以應用IC卡的人工收費車道，開通5個多月用戶量已超過6萬。截至2011年6月，全國范圍內已有22個省市相繼使用“ETC”系統，并開通了2197條“ETC”車道，不停車收費用戶達到150.50萬。為了鼓勵更多的車主使用“ETC”方式通行，全國各地都在優惠推廣“ETC”不停車收費系統，以北京市為例，機動車車主預存一定的通行費即可免費獲得車載設備，同時對通行費實行9.5折優惠，而且還規定市域范圍內公務車必須安裝“ETC”設備。
　　
　　國外諸多城市
　　
　　“ETC”緩解了道路擁堵問題
　　
　　美國、日本、歐洲多國很早就開始了“ETC”系統的研發和應用，“ETC”已經成為國際上通行的解決道路擁堵、提高通行效率的重要手段。
　　
　　在美國，電子不停車收費方式已經成為美國回收公路投資和養護費用的高效率手段，最著名的聯網運行電子不停車收費系統是E-Zpass系統。l997年7月，“E-Zpass”工程付諸實施，之后“ETC”的交易量持續增長，僅經過1年時間，一條高速共計23條專用“ETC”車道的電子不停車收費網絡就承擔了月平均交易量的43%，高峰時段甚至達到55%~60%。
　　
　　葡萄牙的Via Varde電子收費系統可以算作歐洲具有代表性的聯網電子收費系統之一。Via Varde電子收費系統是既有利于道路使用者又有利于道路運營商的有效收費手段，根據運營報表統計數據，人工收費車道（MIC）的平均通行能力為200輛/小時，電子收費車道的平均通行能力為1500輛/小時，一條“ETC”車道的通行能力是MIC車道通行能力的7倍。該“ETC”車道的顯著特點是沒有自動欄桿，車輛能以不低于8Okm/h的速度通行。如果沒有Via Varde系統，運營公司將不得不多修建2000多條人工收費車道以解決收費擁堵問題。
　　
　　1999年，日本開始真正實施全國性的“ETC”網絡建設，首先建成的是東京附近的首都圈“ETC”工程，之后大坂、名古屋等地高速公路100多個收費站建立400多條“ETC”車道。“ETC”提供免停車快速通行服務、減少收費值班員的優勢，令其在日本全境快速覆蓋，目前，全國通過“ETC”方式通行收費公路的車輛預計占到總數的七成以上。