很多人看到這個話題也許都會想：這和英特爾有關嗎?這是我們熟悉的那個幾乎把“Intel Inside”標志貼到每一個PC的英特爾嗎?如果我告訴你這家芯片巨擘在汽車科技方面已經耕耘了好幾年，你會不會感到驚訝?說不定用不了多久，你就能開上“Intel Inside”的汽車了——當然這么說是不準確的，因為英特爾中國區總經理夏樂蓓(Rupal Shah)告訴我，除了駕乘體驗方面，像是汽車的研發測試、物流管理以及智能交通方面，英特爾都有智能化的觸及，也許用車聯網這個詞來形容英特爾的著眼點可能更合適。

　　智能化的駕乘體驗

　　現在智能汽車這個概念非?；穑鞣N科技企業、互聯網公司或直接或間接造車的新聞也是不絕于耳，很多廠商都喜歡用“駕乘體驗”這么一個玄妙的詞來描述未來智能汽車的感受，不過相較于習慣在聚光燈下演講的各大車企來說，為智能汽車打造科技化駕乘體驗的芯片/平臺/技術供應商，卻很少被人提及，實際上他們才是汽車科技領域的“真芯英雄”。

　　把“駕乘體驗”拆解來看，可以粗略分解為“駕駛”和“乘坐”兩部分，而它們所對應的汽車技術分別為ADAS(駕駛員輔助駕駛技術)技術和多媒體娛樂技術，而這兩方面夏樂蓓可以如數家珍的和我聊上很久。

　　現在很多車輛都裝備有ADAS(駕駛員輔助駕駛技術)技術，從功能上來說至少包括停車輔助、免碰撞、緊急剎車等，實際上智能汽車在這方面大有文章可做，目前的ADAS應該算是1.0版本，夏樂蓓用大數據向我進一步介紹說：“智能汽車可以幫助減少80%的碰撞事故，藉由非?？焖俚男畔⒔粨Q，在提前半秒感知的前提下可減少60%碰撞，而提前1秒則可將這一數字提高到90%?！彼哉f在汽車科技領域，技術就是生命。

　　同時夏樂蓓向我透露，下一代ADAS技術將可以實現軟件更新、移動終端和汽車的聯系、面部識別等功能，而且這些技術上的革新已經在包括中國在內的市場上著手進行了，聽起來更具科技感的2.0版本應該指日可待了。

　　我對這里提到的面部識別尤其感興趣，畢竟這玩意在手機上用來解鎖都沒有太久，用到車上還是不太敢想象。但更讓我不敢想象的是，夏樂蓓介紹說這項技術已經與捷豹路虎合作了，專業的叫法是基于英特爾3D實感技術的RealSense，它可以利用3D攝像頭互動，能夠識別面部和肢體的動作，不僅可以用來控制遠程停車，還能對周圍環境進行辨別。

　　其實這項技術在今年的IDF大會上曾經有過演示，這項殺手級應用可以在物流、游戲、娛樂、筆記本、手機都多個層面發揮作用，放到汽車這個應用場景也的確是發揮了本職工作，這樣看來英特爾也極具橫向打通的能力。

　　英特爾的另一個殺手锏就是大家耳熟能詳的凌動處理器，這款曾經專為低功耗和移動環境設計的處理器，目前已經正式被英特爾拿來在汽車領域繼續“發光發熱”，據夏樂蓓介紹，凌動處理器支持英特爾的IVI系統(In-Vehicle Infotainment)，可以整合通信與多媒體，也就是我們前面提到的智能汽車的“乘坐”部分。

　　盡管所謂的車載互聯已經成為互聯網企業追逐的下一個“風口”，但實際上多數都缺乏像英特爾這樣的軟硬件整合能力，很多車輛都已經或正在使用英特爾的這套方案，例如逢展會必談的BMW互聯駕駛，就是建立在英特爾的這套解決方案之上，相信凡是用過的人都會覺得與手機、筆記本的內在體驗很相似。此外還有英菲尼迪、比亞迪、華泰、本田等，同時英特爾也向中國本土供應鏈合作方提供IVI模塊，這樣就會有更多前裝、后裝設備能夠用上這套解決方案。

　　我個人認為，如果英特爾要在車載互聯方面講一個故事的話，基于凌動處理器的IVI系統將是一個漂亮的故事，因為它有成功的案例，所以大多數人聽到它的時候都不會陌生，應付目前的車內娛樂和交互也是小菜一碟，你唯一要解釋的，就是它能做點什么別人做不到的?

　　實際上，你不用驚訝英特爾在這方面的布局，這既是廠商的需求，也是用戶的需求。從廠商這方面來說，英特爾并不是唯一一家進軍汽車領域的芯片企業，甚至對手也有著同樣漂亮的案例，從PC端到移動端再到汽車領域，大家的發展路線高度一致，正說明了這一趨勢是不可逆轉的。

　　而從用戶層面來說，車內體驗幾乎是最后一塊尚未被智能化開墾的處女地，大家不能接受手機、平板、電視甚至冰箱、洗衣機都高度智能化的今天，每天要駕乘2-3小時的汽車還傻呆呆，而智能化的前提必然是標準化、平臺化和系統化，這也是英特爾擅長的事情。

　　大數據時代的智能交通

　　除了面向終端用戶的解決方案以外，夏樂蓓還向我介紹了英特爾在汽車研發、物流管理和智能交通方面的情況，聽了以后我只有一個感覺：無智能，不交通。

　　在研發方面，幾乎每個車主都知道車輛的碰撞測試，這幾乎是一項“真金白銀”的試驗，據說僅通用汽車每年花費于此的費用就達到了50-100萬美元。因此通用在兩年前與英特爾建立了一個34000個機架規模的數據中心，先分析再模擬，以此降低成本并加速上市。

　　其實對于車企來說，幾十年來一塵不變的測試環節，耗費了大量的時間和人力成本，但似乎只有科技企業介入進來才會將這個環節進行根本的改變，不說別的，光是用于模擬分析碰撞測試的英特爾至強處理器和工作站，碰撞瞬間產生的信息就要以億字節來計算，這個數據規模對于英特爾來說舍我其誰呢?

　　至強處理器的另一個應用場景，就是智能交通。夏樂蓓用英式拼音告訴我“臺州”，這座城市部署的至強服務器在交通管理方面發揮的作用簡直是“學霸”級的，實時牌照分析、車跡追蹤這些以往需要15分鐘左右的處理程序，現在只要幾秒鐘，當然這也是借助了分布式大數據平臺的能力，而這種計算能力用在城市的交通管理方面，也是解決“大城市病”的一種手段。

　　而用到大數據的還有物流管理，英特爾推出了一種遠程信息處理盒子，可以安裝到卡車上，能夠獲取駕駛習慣、油耗、車輛位置等信息，并在出現緊急狀況時予以應對，而這種技術已經獲得了交通運輸部的許可。雖然是物流管理，但其實也算是智能交通的一部分，這種解決方案最大的好處其實還是為物流公司節省了運營成本，并且提高了安全指數。

　　后記

　　在采訪的最后，我問了夏樂蓓這樣一個問題：對于英特爾來說，在汽車領域什么最重要?本以為這是個“一句話式”的簡短回答，沒想到在她眼里這是個大話題。

　　在她看來，極快的創新速度、更低的功耗、傳感器計算和數據，這三者的關系最重要。注意，這句話的重點是如何協調這三者的關系，而不是分別處理好三者的發展就完事了，換句話說，英特爾在意的是汽車領域的生態環境，是將過往的經驗與技術整合到一起，為智能汽車領域帶來更深層次的變化。