日前，加州機動車管理局（DMV，Department of Motor Vehicles） 公布了2018年度的自動駕駛年度成績單。在榜單中共有48家公司，呈現了他們在2017年12月1日到2018年11月30日之間的路測成果。

　　在這份榜單的公司中包含了各大技術公司和車廠，其中最為耀眼的當屬谷歌旗下的Waymo，在榜單上Waymo的數據一騎絕塵，而另一個“亮點”當屬蘋果了，因為蘋果和谷歌雖然在手機系統領域占據整個市場99％的份額，但是在無人駕駛領域要不是有Uber，蘋果就要墊底了。

　　手機系統的霸主 為何無人駕駛踏入兩個極端

　　報告主要對在加州進行了車輛路測的公司情況進行了統計，其中主要數據是各大公司的車輛脫離情況，所謂車輛脫離是指車輛需要人工進行干預的情況。

　　首先看一下各大公司的測試里程量。

　　從測試里程上來看，Waymo以111輛車跑了2034539公里，平均每輛車達到了18329公里，在里程上是第二名通用的2．8倍，更是第三名蘋果的16倍?？上н@份榜單并不是以里程量來進行排名，不然蘋果雖然被谷歌吊打，但好歹還是排在第三至少能看，所以還需要看看各家的“脫離”情況。

　　在整體排名之中Waymo以壓倒性的數據領先于其他競爭對手，Waymo在每行駛1846．8公里時才需要人工干預一次，甚至甩排名第二的通用一倍之多，在整份榜單中，來自中國的Pony．ai和百度分別排名第5和第7位。

　　而蘋果在每行駛1．8公里就需要一次人工干預，而要不是有Uber這個“演員”在蘋果就該墊底了。

　　三個方面體現蘋果與谷歌的差距

　　在花費了大量金錢和時間之后，按理來說蘋果的技術不該如此落后，與谷歌對比之后我們發現在三個方面蘋果存在著很大的問題。

　　1、團隊內部不統一，影響技術發展

　　蘋果內部在研發無人駕駛汽車時，在各個方面都曾出現過巨大的意見分歧，在2014年蘋果宣布啟動“泰坦計劃”之時，就因到底是發展“全自動還是半自動”的無人駕駛汽車而出現爭論，據當時媒體報道，首席設計師Jony Ive希望研發全自動的無人駕駛汽車，和谷歌Waymo一樣，而當時負責無人汽車的總監Steve Zadesky則希望是半自動的。

　　這個分歧點一直持續了2年之久，直到2016年蘋果最終決定了研發“全自動”方案，而Steve Zadesky則選擇了離開蘋果。

　　之后，蘋果又在“造車”還是“打造蘋果無人車系統”上出現分歧，又是半年之后任命Bob Mansfield來作為團隊領導，才確定蘋果將專注于自動駕駛汽車軟件層面的研發，而不會選擇自己造車。

　　在蘋果內部甚至還一度因采用什么系統語言編程也產生過較大的爭論，在蘋果無人駕駛的各種問題上策略方向搖擺不定，極大的影響了團隊的內部和諧，期間數百名原就職于蘋果無人車項目的員工選擇了離職。

　　反觀Waymo，雖然在Waymo自谷歌獨立之前，也存在一些人事上的問題，例如作為谷歌自動駕駛項目的創始工程師，Anthony Levandowski與當時的項目負責人Chris Urmson積怨已久，之后兩人先后離職以及一些高管離開，但是Waymo的策略方向一直都未改變，繼任者John Krafcik也一直都在執行Waymo打造自己的“無人駕駛汽車”策略，將Waymo人事變動的影響降到了最低，而在John Krafcik上任的這幾年中，也再未出現較大的人事變動，沒有了團隊的內部分歧使得Waymo可以更加專注。

　　2、蘋果身體力行體驗“閉門造車”

　　在“無人駕駛汽車”的發展模式上蘋果和谷歌存在著較大的差別，谷歌選擇了“高調”而蘋果則延續了其“低調”。

　　谷歌的“高調”在于谷歌自開始研發“無人駕駛汽車”以來就與相關企業建立了緊密的合作關系，在車廠方面，Waymo和菲亞特、捷豹等公司先后建立和合作關系；今年2月12日，日產雷諾聯盟又宣布加入谷歌陣營聯合開發無人駕駛汽車；而目前，還有包括三菱汽車在內的企業聯盟也已開始與Waymo就合作事宜進行磋商。

　　在渠道方面Waymo也是采用廣泛合作的方式，例如在2017年Waymo與全美第二大的打車服務公司Lyft達成合作協議：雙方將通過試行項目和產品開發努力來將無人駕駛汽車技術帶來主流市場。除此之外，Waymo還與汽車租賃公司Avis進行了合作，并且還有汽車經銷商Auto Nation為無人駕駛汽車提供維護和支持等服務。

　　在車輛技術方面Waymo也與英特爾、英偉達等處理器、芯片廠商合作加強無人駕駛汽車的計算能力。

　　并且在市場宣傳方面Waymo也是選擇了怎么高調怎么來，Waymo與五家美國公益組織一起向民眾普及無人駕駛汽車的相關優點，提高品牌的接受程度。

　　反觀蘋果，都知道蘋果對于其產品的保密工作從來都做得很好，而在無人駕駛領域顯然也沿襲了這一風格，在早前蘋果公司對于其無人駕駛項目基本是閉口不談，即便在2017年左右已經證實了蘋果無人駕駛汽車項目的存在，但在之后的公共場合，蘋果相關人員對于無人駕駛項目提及的次數也是屈指可數。

　　與對iphone產品的低調不同，對于無人駕駛汽車的低調或許是因為實在拿不出手。蘋果不是沒有找合作，一開始蘋果就有去找寶馬、奔馳等車廠合作，不過遭到了拒絕，甚至蘋果也找過國內的比亞迪、沃爾沃同樣也被拒絕了，都是因為蘋果希望車廠可以為蘋果單獨打造蘋果的無人駕駛汽車，并且在該項目中蘋果希望自己要完全掌握所有的測試數據成為主導，對于這樣的結果只能說蘋果太高看自己了，正是這些合作失敗，使得蘋果士氣大跌從而走上了“閉門造車”之路，那么蘋果無人駕駛汽車失敗的結局也就基本能確定了，無人駕駛汽車不是一個企業就可以輕松拿下的，在無人駕駛領域抱團取暖成了趨勢就是最好的證明。

　　3、項目核心定位存在差異

　　Waymo現在已是谷歌旗下最重要的幾個項目之一，而無人駕駛汽車在蘋果經歷了一些變故之后就顯得沒那么要緊了。

　　一開始蘋果對于“無人駕駛”項目顯然是非常重視的，有報道指出，在前期蘋果投入了數十億美元用于無人駕駛技術的研發，其團隊人員最多的時候達到了5000多人，這種人員配置甚至都不是現在的waymo可以比的，但是在遭遇了一些人事變動、尋求市場合作失敗后，蘋果對于無人駕駛開始失去信心，團隊人員開始逐步減少。

　　在今年1月份蘋果又宣布了一項裁員，正是針對的其無人駕駛團隊，在外界看來今年這次裁員的初衷正是由于iphone在全球市場的銷量下降，為集中精力保障其主要產品的市場競爭力及減少開支，所以蘋果將刀子下到了已經不再被看好的無人駕駛項目，由此可見在蘋果內部，其無人駕駛項目的重要性已經不復存在，而這種不重視也肯定不會是突然之間形成的，在很早之前其團隊內部或許就有過決策。

　　受以上種種原因影響，蘋果無人駕駛汽車在此次評估報告中排名倒數第二也就不難理解。

　　蘋果放棄無人駕駛是否可惜

　　蘋果方面在今年1月裁員后表示，現在放棄不代表永遠放棄，“我們仍相信自動駕駛系統領域蘊含重大機遇，蘋果能夠做出獨一無二的貢獻，這是有史以來最雄心勃勃的機器學習項目。”

　　可問題是真要是時機成熟了蘋果再入局還有誰會陪你玩？“雪球效應”只會在那些老玩家中越滾越大，只要不是自己作，強者恒強的道理想必蘋果還是明白的。

　　在很多人看來，蘋果在此時放棄“無人駕駛”是屬于迫于無奈的不得已而為之，一是在技術端落后第一梯隊太多，二是為了在大環境不好時集中精力來應對手機市場，可在手機端蘋果也已然不是當年的蘋果了，特別是在可以決定蘋果生死的中國市場，想要在各大品牌的切割下重返巔峰不比攻克無人駕駛技術簡單。

　　本來無人駕駛本是一次很好的橫向擴張的機會，特別是在蘋果已經入局了的情況下，對于蘋果擴大的自己的生態圈本是有利的，可就這樣基本叫停了多少有些可惜。